领克这个品牌总不按套路出牌，别人都白天试驾，它非得反着来，在北京夜深人静的凌晨整了一场领克02的“开夜车”活动，导致我凌晨两点多才到家。

因手头有工作没结，所以仅眯了几个小时后，我照常9点半到了公司。

“泽潭你进来一下。”我刚坐进工位，就被主编熹豪叫了过去。

“是文章又出现错别字了嘛…”我问。

他反手就是一把车钥匙，样式很熟悉，几个小时前我刚握持过。

“这是领克03的车钥匙，明天去赛道。”

自试驾会结束还不到8个小时，我竟然再次拥有了一把领克钥匙，半梦半醒的我瞬间一阵恍惚，遂问：“领克03咱们不是试过了吗？当时还是我拿的车呀！”

“不一样，这次是2.0TD版本。”

凭借着刚从02高能版试驾会回来的印象，我深知，这次03 2.0TD并不是一个多月前发布的那两台马力分别为250匹和350匹的车型。而是一台搭载了190匹的2.0T涡轮增压发动机的版本，如果按照沃尔沃的命名来看，这台发动机的“正确”名字应该叫“T4”。

由于它只比高功率的1.5T发动机多出了10匹马力，所以大家应该也能猜到这台车诞生的意义，就是为想消费领克03，但又对三缸发动机有抵触情绪的人群专门打造的！

那这台四缸2.0T+6AT的动力总成能否为领克03带来质的提升呢？为了探究这个问题，我下班以后直接开走了03 2.0TD，准备在超长的回家路上进行深度体验。而我自己的那台“超跑”--GK5则托付给了熹豪，因为明天下赛道的车型可不只有03 2.0TD，同时还有编辑部同事自己的3台车在赛道中同场竞技！

刚拐出公司大门，那条臭名昭著的坑洼路就映在了眼前，年久失修早被干碎的路面加上超载大货车压凹的井盖，使它成为了《萝卜报告》悬架舒适性测试的专用道路。毫不夸张地说，我的超跑--GK5每次在这条路上都能完成日常托底任务！

而领克03在这条路上的表现却是别样自在，避震桶总能以相对较慢的回弹速度来化解掉来自路面的冲击。而在忽上忽下的颠簸路面中，领克03优秀的避震设定也赋予了这台车非常不错的轮胎贴地性，即没有产生令人措不及防的抛离感，更不会有突然下坠的失重感，而最令人排斥的余震状况，在这台领克03上更是没有一丝丝显露的痕迹。可以说，如果以日常代步的使用场景来看，这台领克03悬架的表现绝对算是上乘之作。

随着愈发进入城里，车流速度也开始缓慢下降。与领克02高能版一样，03 2.0TD同样将7速双离合变速箱更换成了爱信的6AT，这个改变也将1.5T领克03堵车时的小抖动完全消灭掉了。即使在较低的速度区间，车内人员也很难从转速表以外的地方得知车辆已经换挡！

为了更为深入体验 2.0TD版本与1.5T版本之间的差距，到家以后我并没有选择休息，而是撸完猫后拉上女朋友，前往单程大概20km左右的地方去吃晚饭。由于地处北京著名“停车场”CBD，我直接将车辆从舒适模式调整到了节能模式，领克03的启停系统也被默认打开了，配合上Auto Hold，在城里开的确更为舒适。

然而转向手感并没有因为换装发动机而发生本质上的改变，阶梯性的阻尼增益，导致我在并线的时候偶尔会感到转向力矩的异变，后来经过仔细且细心地测试后发现，当车速高于25km/h或45km/h时，车辆的转向力矩会阶梯性变重，而这种突兀感则令我感到些许不适。

要知道一个月前，领克宣布03将会推出250匹和350匹的高性能版本后，这台车就成为微博、论坛的香饽饽，甚至已经有人开始期待它去“秒杀”GTI了。虽然此次试驾的并非是“高性能”版本，但 2.0TD的赛道圈速一样令包括我们在内的不少人十分期待，所以第二天一早，编辑部的同事就一同集结到了北京的锐思赛道。

与此同时，大家还把自己的爱车也开到了赛道上。分别是熹豪那台改了超硬绞牙的308S 1.6T，何畔那台改了Tom’s外挂电脑以及FGK尾段的IS 200T F-Sport，以及我自己的那台“淘宝爆改”全段排气、刹车通风、赛车桶椅、绞牙避震、高温刹车盘片以及赛道神胎AD08的GK5。

废话不多说，直接上成绩！最终我驾驶着领克03 2.0TD在北京锐思赛道跑出了1:04.237的圈速。要知道这个成绩在十几万的价位中，可以说是非常优秀了！

感触最深的是，相比公路驾驶时的舒适感，领克03在赛道完全就像是换了一辆车！

虽然领克03 2.0TD无论是离地间隙还是轮拱间隙都算不上低，可在赛道上却没有任何崴脚情况发生。悬挂对于快速入弯时的车身侧倾抑制得非常好，大脚制动时整台车丝毫没有点头的现象，而是保持整体往下坐的稳健姿态。

按照CTCC理论，如果想要前驱车有出色的赛道成绩，整车应该是略微偏向转向过度的设定，从而通过车尾的滑动来增加车头指向性，使车辆达到快速入弯的目的，并且降低车辆推头的可能性。

可这台领克03 2.0TD却没有一台前驱性能车应有的甩尾态势，整体操控更偏向于中性。起初，我以为车辆要推头了，然而它却直勾勾地拐了过去，这样的操作令我始料未及。莫非整车的调教更偏向于所谓的“轨道车”？

后来经过我的反复测试发现，领克03在激烈驾驶时的整体调教的确可以归属到“轨道车”的范畴。只要你入弯时不过分超过车辆的极限，那这台车超宽的极限宽容度都能包容你的操作，相比于很多窄极限的性能车而言，领克03这种设定能让很多驾驶水平一般的人也能在赛道中做出不错的圈速，同时“你若安好，车便稳健”这样的调教也更符合日常家用车的设定。

相比于车辆过弯时的极限状态，这台车的制动系统表现绝对更值得夸奖。与我们同期测试的其它车型相比，领克03 2.0TD在赛道上待的时间最长，跑的圈数最多。然而在我们一顿凶猛操作下，这台车的刹车脚感竟然并没有发生太大的变化，制动力度也并没有出现可以感知的衰减，而最后拖慢领克03后期圈速的主因则落在了轮胎并不优秀的抗热衰性上。

穿行在赛道间，马路上感到并不理想的轻盈转向手感以及“调皮”阻尼增益标定也不复存在。激烈驾驶时转向之精准，即使是手部的细小调节动作，这台车的车身也会给予非常明确的响应。双手之间粗壮的方向盘握感很不错，只不过在激烈驾驶时很难避免触碰到上面的多功能按键，偶尔还会呼出的领克语音助手也会让人分心。

动力输出方面，虽说2.0T的发动机只比1.5T车型多了10匹马力，可得益于基础排量的提升，这台发动机在低转速区域的扭矩明显要远比那台3缸1.5T版本来得充沛。也正是如此，即使这台2.0T发动机转速跌到2000转左右，车辆出弯时的迅猛加速依然可以把内侧车轮催逼出一定的空转状态。

可惜的是，变速箱在赛道上有些拖慢了圈速表现。主要是因为这套6AT变速箱的手动模式响应不够灵敏，刹车入弯一气呵成，唯独变速箱显得有些“清高”，此时即使双手疯狂按动降挡拨片，变速箱也并不会积极配合，可见程序编写有些保守，二、三挡状态时，只有当转速低于3500转变速箱才会允许降挡。正是如此，导致我起初的圈速只有1:04.8左右。

与整车的操控性相比，这样的成绩显然不是它的真实水平。所以在第二次上场时，我决定全程使用自动挡进行刷圈。此时虽然可以感觉到换挡响应快了，但遗憾的是，最终成绩却没有太大改观，因为我发现，真正造成圈速慢的原因并非是变速箱，而是涡轮。每一次的出弯加速，都需要等待涡轮起压后动力才得以释放。所以为了缓解涡轮迟滞对圈速造成影响，我果断采取了提前给油的操作，甚至提前到车辆还没到达弯心就开始催逼发动机。

同时，领克03TD版的2挡与3挡之间的转速差距在赛道这种快节奏的场地下也会显得有点大了，尤其在锐思这种小赛道中总会出现“高不成低不就”的现象，如果升挡，那动力会略弱，可不升挡呢，发动机又会因为转速保护强制你升档。最终我只能通过微调油门，把转速一直维持在发动机红区且不升挡的小转速区域，但这种做法不仅会增加操作难度而且还会让我的小腿肌肉提前产生酸胀感。

直线加速能力方面，官方宣称领克03 2.0TD的0-100km/h加速时间为7.3秒，不过可能是受环境影响，我们经过多轮测试后得出的最好成绩为7.7秒。这个成绩相比于采用同样发动机的02高能版快了0.1秒，比03的1.5T版本快了0.5秒。也就是说，2.0T和1.5T两台发动机虽然马力仅仅差了10匹，但得益于基础排量的提升和变速箱的更换，03 2.0TD在实际加速中的动力表现是要明显强于1.5T版本的。

而在整体圈速排行榜中，领克03的成绩位列四辆车的第三位，仅以0.002秒的差距惜败于改装了外挂电脑以及排气尾段的雷克萨斯IS 200T，同时以0.161秒的成绩落后于了经过爆改的GK 5。而熹豪的标致308S 1.6T甚至连1:04的大关都没进去……

为了探寻领克03与IS这0.002秒的差距到底出现在哪，我特意将两台车的最快圈速视频进行了对比。由于驱动形式的差别，领克03在弯角入弯时总要比IS慢一点。而这主要是因为大脚制动之后，作为前驱车的领克前轮负载要明显大于IS的前轮。此时为了保证前轮的制动力度，就不能给过多的方向，而后驱车的IS则完全没有这个负担。

不过，也正是由于后驱车的原因，在锐思的两个左转低速弯中，为了避免车尾打滑，IS并无法完全发挥出全部的245匹马力，而领克03则可以将190匹中的大部分马力转化成向前的驱动力，这样便使得两台车在赛道上互有胜负。而在大直道尾速方面，领克03和IS的差距并不大，甚至领克03还能在入弯时优于IS。

总体来看两台车在锐思赛道上的圈速完全是打平的状态，IS入弯更快但出弯较慢，而03则入弯较慢出弯更快。

另外，在领克03与GK5的对比中，领克03主要还是输在了轮胎上，因为GK5上的优科豪马AD08R在北京的春天几乎可以进入到正常的工作温度，相比于其他三辆车来说，在抓地力方面有着巨大的优势，如果天气更热，也许在圈速方面会领先更多。

说了这么多，又到了“喜闻乐见”的总结环节。这次先由编辑部的其他小伙伴发表一下看法，首先是熹豪同学！

领克03 2.0TD让我想起了我的真爱--宝马3系。

宝马3系是30万级别中，一台我上手后完全没有违和感的车，一台方方面面完全符合我的预期，却又超过我预期的车。而领克03就是15万级别的“宝马3系”，它全面到令我感到惊诧，它开起来的质感“高级”到让我怀疑它是一个豪华品牌。

因为在这台车出现之前，15、6万的车基本没有“完善”的，全新福克斯的运动性很好，但在内饰设计、动力质感等方面却略显廉价；昂克赛拉开起来也很有趣，但动力、隔音方面的厚重感又是短板；全新速腾，空间、配置都很好，但开起来又略显松散…由于受成本所限，这样的例子数不胜数，15、6万的车都不是中国人推崇的“全能”，多多少少难免“偏科”。

而这台领克03TD版可以说就是这个价位的“全能选手”，此次2.0T四缸机的出现不仅打消了用户对3缸机的顾虑，同时绵密又有质感的动力输出更是这个级别少见的。底盘非常高级，运动和舒适完美兼顾，在坑洼路段时悬架展现出的贴地性着实令人感动，可见调教的功底之深。唯一的槽点可能是转向，阻尼的变化经常让人摸不着头脑，要知道这台车转向上的小小槽点在吉利和沃尔沃车型上都是不曾遇见的，所以我的建议是，如果领克调不好转向，“拿来主义”或许是不错的选择。

领克03给我最深的印象就是易于上手，我可以在出弯时放肆给油，完全没有转向过度的顾虑。虽然比起IS来说，领克03的动力处于劣势，但它弯道中轻盈的姿态足以弥补动力上的差距。这是我第一次开领克03下赛道，没想到我驾驶着它却比我自己之前拿IS跑出的最好成绩还要快...

其实，在第一次与领克03 1.5T版本初次见面时，这台车就给予了我非常好的印象，对于正要换车的我来说，03的确是个非常诱人的选项，尤其是在悬架方面的调教，完全可以说是越级的水平。

而2.0T发动机在低转速下的充沛扭矩，则与日常驾驶时的“甜点”区域完全重合，超车时也不必再大脚油门了。虽然这台车在转向标定方面依旧有着和普通版本类似的槽点，可如果不是细细体会，一般消费者其实也很难察觉到有何不妥。

最超乎预期的则是它在赛道上的表现。与我的GK5相比，它是一台容易开快的车型，而非像GK5那样可以很快，但上手难度却很高。03相当宽泛的极限宽容度，虽然在“刺激”感的营造上略逊一筹，但至少没有那么吓人。强大的制动力保障也可以让你在赛道上更加放肆地驰骋，此时再反观我那台改了刹车通风的GK5，几圈下来，刹车脚感的变化依旧令我难以忍受。

6AT的变速箱在日常驾驶时的确不如7速双离合来得利落，不过也很好的避免了市区长时间堵车所产生的抖动和闯动。唯一要吐槽的可能就是这台的变速箱本体换挡逻辑，D挡和R挡之间切换，必须得先挂入空挡后才能实现，当然这也是领克所有车型都拥有的问题。

在一天开了100多圈赛道后，我再一次拖着疲惫的身体坐进了领克03的驾驶座，只不过这次，我并没有细细地去品味车辆的各种机械素质，而是默默地打开了ACC，就像在驾驶自己车一样，在城区的一片紫红中，慢慢地开往自己的小窝。