对于绝大多数SUV用户而言，大空间和良好的舒适性是最主流的诉求。在有限的设计和生产成本局限下，我相信99.9%的汽车品牌及工程师都会选择把操控性和驾驶乐趣需求放在较为次要的位置。

所以即使在SUV市场井喷，各种新车型多如牛毛的时候，我记得曾不止一次地告诉身边的朋友，我自己一直没考虑过入手一台SUV。其中最核心的原因，是我觉得目前非豪华品牌的车型中，舒适好开的不少，但在我看来却未免有点太“无聊”了，没有哪款SUV能同时达到我对动力和操控性的要求。

在这方面，我承认我的口味比较非主流，甚至我还似乎一直在用评判轿车的标准去选择SUV。

当我收到广汽三菱奕歌要在珠海赛道上举行赛道体验活动的邀请时，我突然对这次的主角奕歌产生了兴（yí）趣（huò）。好好的一台家用紧凑SUV，能在赛道上跑出个什么名堂来呢？

但同样必须承认的是，三菱汽车是一个充满了话题、故事和历史积淀的汽车品牌。几乎各个汽车品牌都或多或少地参与各种汽车赛事，但像三菱那样，曾经凭借Lancer Evolution和帕杰罗两款经典神车，分别在WRC和达喀拉力赛以及其他赛道赛场上取得无数荣耀的汽车品牌，真的是绝无仅有了。轿车和SUV都能在世界顶级赛场上登顶封神，真的是汽车历史上的一个传奇。

随着岁月的流逝，这些载入史册的无上荣耀的确已经成为了“过去式”，但毋庸置疑的是，那些经过各种赛事严苛考验的造车和调校经验，却是妥妥地积淀和传承了下来。

当然，传承下来的还有对运动精神的执着，这可能是已经融入了三菱汽车品牌DNA之中。在广汽三菱为当下年轻人打造的这款奕歌身上，这点体现得相当明显。

驾驶SUV跑珠海赛道，虽然对我而言并不是头一回，但此前敢这么干的，都是保时捷、AMG、宝马M之类的汽车品牌。当然对一台没任何改装，甚至还使用标配的YOKOHAMA BluEarth E70经济耐用型轮胎的紧凑型家用SUV而言，让我们完全放开地跑赛道或许并没太大意义，但主办方还是在赛道上设置了直线加速、紧急变线以及小半圈赛道让我们过了一把瘾。

既然是下赛道体验，自然不能不先来介绍一下这套动力系统。广汽三菱奕歌采用的是“1.5T+CVT”的动力总成，其中这台代号为4B40的1.5T双喷射涡轮增压发动机，最大功率125kW，峰值扭矩250Nm，账面上的数据已经是目前同级别主流车型的领先水平了，最大功率只比十代思域上的1.5T发动机低了2Kw，但峰值扭矩却高出了30Nm之多。

而且由于这台发动机采用了类似于丰田的D-4ST系列发动机的“歧管喷射+缸内直喷”的双喷射系统，不但能保证高负荷时的动力输出表现，还能兼顾日常城市行驶低负荷工况下的低油耗，也能有助于减少发动机积碳的产生。 与这台4B40发动机想匹配的是来自Jatco的可模拟8速的CVT无级变速箱，而且试驾的顶配车型还配置了换挡拨片。

在体验前的讲解环节，来自日本的研发工程师还特意强调，奕歌的底盘是由三菱御用车手、曾经于2002年和2003年连续两年在达喀尔拉力赛上夺冠的增冈浩亲自参与调校。相信不用我多说都能知道，光是这些就已经足够挑逗我的神经了。

三个体验环节的设置也是颇有意思，直线加速和紧急变线算得上是让我们为最后的赛道竞速做热身准备。

从静止状态下，地板油加速，这套动力系统并没有表现出丝毫的犹豫，尤其是起步的瞬间没有任何的迟疑，这对于大多数CVT变速箱而言并不是件容易的事情。但同样由于CVT变速箱的特性所在，发动机动力的爆发力变得更加顺滑，相比起那种近乎于被人从后面踢了一脚的强烈推背感而言，奕歌的加速过程更像是有一股强大的力量在后面一直推着跑，感官上谈不上多刺激，但无论是加速力道的主观体验上，还是实际跑出来的客观上的加速时间，都非常出色。

如果说直线加速的表现在我预料之内的话，而紧接而来的60km/h紧急变线项目，则稍稍让我有点意外了。SUV与生俱来的高重心，并没让奕歌在我突然扭动方向盘的瞬间显出丝毫的慌乱。我几乎感受不到车身有多余的晃动和拖沓，几乎在转向的同时就随着底盘轻松地过去了。

奕歌这车身的动态表现，别说与其他SUV做比较了，即使是和那些走运动路线的轿车相比，也丝毫不逊色。三菱工程师说的增冈浩参与底盘调校，我开始有点信了。

我想除了底盘调校之外，也和奕歌自身的特点有很大的关系。奕歌的底盘采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬挂设计，而且原厂就配置了前避震顶端拉杆，也就是我们俗称的顶Bar，这对提升了车身刚性与车身的动态响应大有裨益。

而且特别有意思的是，奕歌的前后悬长都被设计得很短，尤其是后轮几乎就是被塞到两侧的角落里。这样的好处是显而易见的，可谓“一箭三雕”，不但能提供更充裕的车内空间，在公路行驶时提高稳定性，甚至还能加大接近角和离去角，提高这款SUV的越野通过性。

除了车身机械部分之外，在奕歌上还搭载了三菱S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统。这套系统其实是将四轮驱动系统、ABS防抱死刹车系统、ASC车身稳定控制系统以及AYC主动偏航控制系统整合起来，由行车电脑进行统一协调运作，主动分配左右车轮之间的动力输出。在转向不足或转向过度时，对内侧或外侧车轮施加一定制动力，确保车身姿态的稳定，让车辆稳定而快速地通过弯道。而且由于这套系统属于适时四驱系统，因此工程师们还以此提供了SNOW雪地模式和GRAVEL砂石模式。

这套S-AWC系统在随后的小半圈赛道竞速环节中可谓大显身手。在S-AWC系统的加持下，奕歌展现出一种“不应该”出现在紧凑型家用SUV身上的运动性能，无论是在可以全油门通过的高速弯，还是需要弯前大力重刹车，然后大角度切入弯心再全油门出弯的低速“手肘弯”，似乎SUV的体型并没有对其弯中表现有任何拖累，悬挂系统也提供了足够的支撑力，甚至在过“手肘弯”后轮胎已经不断嘶叫的时候，车身的动态反应仍能给我非常足够的信心。

更为重要的是，在赛道上全力催谷的过程中，几乎察觉不到S-AWC系统有明显的介入动作，所有的控制和调整都在悄无声息中完成。奕歌在赛道上的整体表现，确实令人倍感意外。

当然了，或许是三菱的工程师们对操控性能的高度重视，使得奕歌在舒适性方面进行了或多或少的让步和妥协。在此后进行的短暂的市区道路体验中，奕歌在遇到一些连续的坑洼路面时，能感觉到悬挂的调校稍微偏硬了些，尤其在后排能感觉到一些细碎的的震动。不过幸好后排座椅填充物的软硬较为适中，头部和腿部空间也足够充裕，对后排乘客而言，还是能有不错的舒适性。

知行有话说

撇开三菱品牌的历史辉煌和个人情怀不说，就动力系统的打造和底盘部分的调校功力来说，都是拥有非常高的技术积淀和造诣的，能把一辆SUV调校得如此“能跑”，足以体现出其深厚的功力。要知道，这可不是纯粹的换上几根赛车用避震机和弹簧，再加上一些第三方底盘强化件就能轻易达到的效果。以至于我甚至觉得，这台车行走系统的设计和标定，原计划是用于某款轿车身上的吧？

或许在不少人的眼里，三菱已经失去了昔日的辉煌，但通过和工程师们的沟通，以及对奕歌的亲身体验，我能明显感觉到他们埋藏在心里面的“那团火”还没有熄灭，依旧想打造出能让人热血沸腾的产品。奕歌从推出伊始，就把目标人群瞄准了年轻爱运动的消费群体，运动化的调校或许有点激进，但在这个百花齐放个性张扬的年代，摆脱中庸独具特色的广汽三菱奕歌，或许才是年轻新锐们过去遍寻不获的那个TA呢？