纯电动车在马路上已经不再是新鲜玩意儿，无论是几万元的代步选项，还是数十万元的豪华车，都不乏它们的身影。只不过在百万元级别的超豪华领域，其实来自纯电动的声音还并不多。排除那几份PPT，价格能超百万元的纯电动车，几乎一只手就能数过来。特别是穿插其中的众多传统豪华品牌，它们能把旗下纯电动产品卖到如此高位，只是凭借过去的品牌积累吗？借着即将上市的奥迪e-tron GT，我们正好来聊聊这个话题。

首先要交代的是，百万元级别的奥迪e-tron GT，并非是品牌旗下已知的最昂贵的纯电动车。顶着国内售价近150万元的奥迪RS e-tron GT，才是它的大哥。不过更关键的是，奥迪这款纯电GT车型，与保时捷Taycan系出同门。不仅来自同一纯电平台，甚至设计、定位方面，都高度相似。而即便是保时捷Taycan，一方面它现阶段亦有着百万元以内定价的车型。另外，它也已经是一款四年前上市的产品。更何况它还叫保时捷。那么某种意义上定价甚至更为昂贵的奥迪e-tron GT，在如今的纯电技术格局下，又有何优势呢？

平台、底盘、性能，仍然走在时代前沿

毫无疑问，当价位来到百万元级别，光是样子货显然不足以支撑。即便是在保时捷Taycan上市四年之后，其J1纯电平台依旧足够先进。能够佐证这一点最直接的论据，便是其支持“真·800V高压”架构。首先，J1纯电平台在打造时，就没有考虑通过“偷懒”的方式，来实现所谓的800V。除了保时捷Taycan在落地初期，因为供应链的问题，在部分零部件上（空调）进行了妥协。后期已经完全贯彻了800V高压平台在充电速度、高效管理等方面的优势。虽然现阶段包括小鹏汽车在内的部分中国品牌纯电动车，也开始陆续落地800V高压平台的产品，且价位也更为亲民。但是只论技术，说奥迪e-tron GT在高压平台方面仍然走在时代前沿，并不过分。

至于聊到中国品牌的追击，有一个技术点也值得一提，那便是空气悬架。与众多中国品牌热衷对该硬件的使用一样，奥迪e-tron GT同样也有空气悬架加持。不同之处在于，后者的空气悬架采用三腔室，相比我们更多时候看到的单腔室，效果基本已经不在一个维度上。单腔室空气悬架虽然可以线性调节车身高度，但是不同高度情况下，其刚度是对应确立的，无法更改。但多腔室空气悬架则能够在不同高度的情况下，仍然提供多种刚度调节。实现车辆在不同离地间隙的情况下，仍然可以在运动性、舒适性等方面的精细化选择。而在现阶段，三腔室是已经是量产车之中能够应用的最多腔室选择。相比于单腔室，虽然配置单上都写的空气悬架，但实际效果可以说是大相径庭。此外，在底盘部分，奥迪e-tron GT的后轮转向技术也让人联想到奔驰在旗舰级产品上的尝试。

至于说性能也是奥迪e-tron GT立足百万元售价的优势，可能各位观众在看到它4秒级破百的加速成绩之后，会觉得言过其实。那我们一个个来看。在电气化背景下，性能确实逐渐廉价。奥迪e-tron GT前后电机最大功率分别为175kW/320kW，相比大哥RS e-tron GT，其实差距并不大。只不过动力输出，特别是极限输出的标定，相对要保守一点，所以造成官方零百加速成绩上有所差异。对比保时捷Taycan的表现，其实也基本在同一级别。更不用说它还是一款车长近5米的大家伙。

当然，我知道大家要说2秒级别破百的特斯拉Model S Plaid。且不说特斯拉为其“量身定制”了三台电机，就连测试道路甚至是测试规则也是“精心设计”，这些我们此前都已经聊过，就不再赘述了。另外，作为一款实际意义上的量产车，奥迪e-tron GT的前后双电机都采用的永磁同步电机。事实上，包括特斯拉在内，在双电机架构的情况下，其中一台采用交流异步电机是常见现象。简而言之，交流异步电机可以更廉价地提升车辆的性能表现。而永磁同步电机的运用则是坚持了高密度、低能耗特点，且对自身抑制高性能输出下的高温、振动影响，有着绝对的自信。

最后一点则是直接可以在纸面上清晰了解的优势，即作为一款纯电动产品，奥迪e-tron GT亦提供“两挡变速器”。与很多技术点一样，两挡变速器也是从保时捷Taycan身上移植过来的核心要点。对于一向大力出奇迹，随随便便就上万转的电动机而言，随之而来的也是长时间高转速运转下的能耗劣势。而保时捷与奥迪应用的这款后轴两挡变速箱则能让善于高转速的电动机“慢下来”，从而收获更好的能耗表现，以及高速巡航场景下的稳定表现。而时至今日，这一给纯电动车加挡位的技术，无论在何种价位之中，仍然是极为罕见的存在。

保守之处：车身用料、动力电池、智能硬件

聊了这么多优势，接下来就是对奥迪这款百万元级纯电动车不足之处的整理了。而其中首先让我耿耿于怀的就是车身材料。要知道奥迪对于铝合金材质的运用，在所有车企之中都属于先驱。但是面对转型纯电动如此重要的阶段，以及百万元级别如此重要的产品之中，奥迪却选择了保守，甚至是对保时捷Taycan的亦步亦趋。只要我们翻出当年保时捷Taycan的车身骨架图就一目了然，对比之下，奥迪e-tron GT几乎是复刻了这套钢铝混合车身。

当然，并不是说全铝车身，或者说以铝为绝对核心就是最佳。但我们具体来看奥迪e-tron GT的这套车身结构，热成型钢也不过是在A柱、B柱、顶梁，以及底盘加强筋部分采用。而车身横梁部分则是大量采用冲压钢板材料。虽然C柱、纵梁部分也采用了大量铝合金材质。但铝型材与铸铝材质，只在前防撞梁、侧梁等核心部分少量采用。无论是热成型钢还是铝材应用等方面，百万元级别的奥迪e-tron GT，在2023年这个时间节点上，不仅谈不上优势，甚至可以说是过于保守了。唯一值得一提的，只有那块碳纤维材质的车顶。

至于车身材质环节没有聊的一体压铸技术，个人觉得这项技术得落到与动力电池一起聊。即当下的底盘电池一体化趋势。但不要说一体化，即便是无模组方向，奥迪e-tron GT也没有锐意创新的意思。那个在保时捷Taycan标志性的“脚坑”设计，被毫无保留的照搬过来。如果说4年前这个设计还颇具新意，那么时至今日，选择节约底盘空间与权衡电池容量之间的办法已经有很多，奥迪e-tron GT的选择显然不够亮眼。当然，奥迪e-tron GT的车身尺寸与定位都让它有足够的余地“浪费空间”。而且也有理由更注重电池组的强化与安全。但这又回到了前面车身骨架的讨论。如果车架结构更有针对性一些，是否电池组部分也能更激进一些呢？

最后一点也是从账面就能得到的结论，即乏善可陈的智能化。标题里我只是把矛头指向硬件，因为这点最直接。其实话说回来，就是一整套智能化方面的技术匮乏。这点基本是延续了奥迪品牌在燃油车上的困境。举例而言，诸如激光雷达等时下热门的驾驶辅助硬件，作为一款百万元级别的新车，奥迪e-tron GT并没有选择尝试，当然也没有尝试的必要（缺乏软件支撑）。

写在最后：与其说奥迪e-tron GT作为一款百万元级别的新车，是否货真价实。不如讨论保时捷Taycan在四年之后是否还能位居时代浪潮的顶端。因为前者实在有太多地方直接移植后者，比如高压平台、性能表现、车架结构等等。虽然在四驱、空气悬架等底盘技术的应用和调校上，奥迪有自身的特点。还有前面没有展开聊的激光大灯等等（也算是奥迪的“灯厂”本色）。但作为一款纯电动车，奥迪e-tron GT并没有太多可以称之为引领时代的技术特点。甚至在部分环节还有“逆潮流”的嫌疑。至于最终新车能否撑起百万元级别的售价，还有一个问题不得不提。那便是它悬挂的logo与Taycan的区别。