东风本田一直有个问题就是打不开比思域更低定位的市场，同时这也是竞争极为激烈的战场，但凡是月销量过万的选手，没一个是吃素的。东风本田想要靠竞瑞或者哥瑞来挑战市场，显然太勉强了。

但在这两款车与思域之间，很明显还存在着一片细分市场——这也就是享域可以生存的空间，实际上，东风本田现在只通过思域和CR-V维持现在的品牌地位，同时还有像艾力绅、杰德、UR-V这些积少成多的产品。但享域的到来可能会改写这个状况，这款车可不是给产品线锦上添花的杂兵，而是真正冲着“三巨头之一”的目标去的。

这个答案其实在第一眼就能够看出来，享域这款车给人的第一印象就是大，是的，不用坐进车里都能看得出来，因为整个造型都散发出一种“膨胀感”，仔细观察的时候会发现整个设计风格或者设计上的妥协都是为了这种“膨胀感”而服务的。

▲享域的“膨胀感”影响了整个造型设计，比如车头很宽，侧面很高，最重要的是轮子与车身的距离非常近

▲车头设计的整体语言跟Inspire很像，非常有立体感，同时敢在前保险杠用很锐利的线条

▲侧面用了很多腰线和曲面，看起来很丰富。从侧后方看，尾灯特别大

▲在尾部，享域与凌派的最大区别就是C型LED灯条，享域用了一些贴纸让末端看起来像一格一格的手机电量

▲16英寸轮毂与横滨轮胎，以及在轮拱铺设的隔音材料。老款本田特供紧凑车是没有这种东西的

▲掀开盖子之后，惊异于这硕大的后备箱开口。后排座椅不能放倒有点可惜，要不然我可以把冰箱给怼进去

毫无疑问，这种“膨胀感”会带来很充足的车内乘坐空间。但坐进里面还是被惊到了。这车实在太大了，无论横向空间还是纵向空间都挑不出毛病来。特别是纵向空间，真的比很多中级轿车还要大！

再仔细观察一下，你能发现享域这款车不单单利用造型来增加车内空间，在车内的很多细节上，能发现享域的很多车内空间也是“偷”出来的。

▲享域的内饰非常本田味，各种功能区和操作都很熟悉。有意思的是按键区域分得很散，反而中控区域按键很少

▲中控大屏的触感非常好，基本和1000元级手机区别很小

▲不得不说，享域的后排在同级别是无敌的。无论是舒适度，空间，还是便利性都无可挑剔。特别是舒适度，无论皮质的触感还是柔软度都很棒，坐下去有一段会软，然后会越来越硬，以保证支撑性。实际上，那时候整个人已经陷进去了。

▲说出来你可能不信，享域的前排座椅都没有后排舒服，但非常宽，我本人比较瘦，所以我猜体型偏大的驾驶者坐着应该会更舒服些

▲为了前排更大的横向空间，享域的挡杆座设计得非常窄

▲有意思的是，享域全系都是手动调节座椅。据本田工程师的说法，这是因为电动调节所需的电机不够地方放

▲偷空间之：凹凹的前座椅背部

▲偷空间之：两个可以放手机的地方

后排空间与后排中央扶手解说

但这样有个问题，以同级别各系车型的内饰来评判的话，这种对空间的极致利用会削弱设计美感，或者说，享域的内饰线条最丰富的地方只有前IP。但很神奇的一点是，我坐进享域里面的时候，会自动忽略这个问题，因为我会沉迷于大空间以及丰富的储物细节，或许这也说明了享域的设计思路——空间是比设计更重要的事情。

说句题外话，虽然享域是一款中国市场特供车型，但从产品特性来看，相对于思域这种“半个美系车”，或许享域的日系味才更浓郁点。

当我终于能坐到前排，开起享域的时候，我最先惊讶的并不是人们议论纷纷的三缸发动机，而是相当重的转向，当时是低速状态，整个转向给人一种“毫无意义的重”的感觉，这令我非常疑惑，享域的基调应该是非常好开才对，至少也应该是轻盈的手感，而不是一上手就满满的“运动感”。

后来在专访的时候才通过日本方面的工程师了解到：曾经东风本田也讨论过要不要把转向搞轻一点，但最后考虑到驾驶享域的客户以男性为主，因此保留了不那么轻盈的转向。

好在另一方面把我对这个转向的印象分扭转了——跑起来之后，享域的转向真的非常棒。首先是意外的灵敏，稍微摆动一下方向盘，车头就能有响应，而且在过弯的时候，整个转向也很线性。同时回正的反馈力非常恰当。想要直线行驶，灵敏的转向也不会妨碍到稳定性和循迹性。这个特点是该级别不常有的表现，笼统点说，转向手感至少有我们驾仕派自购长测的十代雅阁8、9成的功力，只是低速没那么轻而已。

跟贼棒的转向形成强烈反差的是舒适的底盘，在这时候享域有了自己应该有的样子。

前麦弗逊、后扭力梁是这个级别常见的组合，但在设定上享域做得很软，特别软，非常软，座椅的填充物也软。比方说遇到水泥接缝或是破损路面，悬挂都能柔和地缓解掉冲击，这时候车辆会有一点冲击，但经过座椅之后，没有震动或冲击能传递到身体。遇到大一点的起伏，车辆也会受到影响上下摇动，有时候会感觉像在开船，大概二级风浪。

但这种悬挂特性在低速过减速带的时候，会有很多余震，对过坎的信心和姿态有很大的影响，然而后排依然很舒服，毕竟座椅无敌贴合无敌软。而且过减速带的冲击音很少会传递到车厢，或许这跟提高了不少的刚性有关。

▲以较快的速度行驶时，享域的NVH比老款本田造中国特供车要小很多，至少也是同级别中上水平。这也是新时代本田车的一个特点，噪音确实不能成为新一代本田车型的槽点了

这时候我们再来谈谈享域这台1.0T三缸发动机配CVT变速箱的表现。

很显然，这台输出122马力以及173牛米的发动机拖动1.3吨的享域并不算难事，踩下油门后加速非常顺畅，很少抖动或者冲击传来。在徐徐加速的时候，我们会发觉显然这套动力总成跟运动是难搭边的，从S挡和D挡没什么区别这一点也能看得出来。但这才是享域应有的风格，我们没法像欧洲人那样后排怼个儿童座椅就去跑山。

在城区驾驶的时候，有点意外的是动力响应相当不错，凡是再次加速的时候，转速都喜欢往高的地方跑。也许是因为这台1.0T的最大扭矩区间要2000转以后，也许是这台CVT的性能很好，也许是两者皆有之，总之这套动力总成的响应性是相当不错的。值得一提的是，得益于大幅度改善的NVH，发动机转速的升高并没有带来很敏感的发动机噪音。

不过有些特定的时候，还是会感受到这是一台三缸机。比方说，D挡踩刹车，会有一秒三次左右的抖动传到座椅上，挂N挡时消失。这个问题主要集中在D挡+Break hold时。还有就是启停的时候，动力总成的动静还是挺大的。

驾仕结语：

东风本田享域这款车绝不是小打小闹之辈，它是冲着这个级别消费者最敏感的地方去的。或者换句通俗一点的话来说，为了消费者最看重的空间，享域几乎是不择手段。在这个前提之上，享域的其他特性才更有价值，比方说很棒的转向，改善之后的NVH，以及最重要的：舒服无比的座椅。

虽然享域的尺寸和空间比思域要大很多，但在座谈会上，本田方面透露这款车的定位比思域低一些。这或许预示着享域的价格比思域低。参考现在思域1.0T的售价，享域的售价是值得期待的。不过令人在意的是配置，思域的1.0T的配置属于低配，而我试驾的享域明显是高配。那么享域1.0T高配是处在思域1.0T的上方还是下方呢？高多少或是低多少，这决定了享域在紧凑级家轿——这个竞争最激烈的市场中，除了空间之外，消费者最敏感的另一个方面。

文｜坂道

图｜坂道

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