2019年2月26日，北京新能源指标排队人数已经超过了44万......而我由于“入坑”较早，侥幸在这一天中签了！

说自己不高兴那绝对是假的，毕竟新申请人至少需要等到2027年才能拿到新能源购车指标，而我今年就能买车了。但高兴背后更多的其实是无奈，作为一名摇了几年汽油指标都没中的北京人，转投新能源真是不得已而为之。

在北京，新能源指标仅能购买纯电动车型，像什么混动、插电混动、增程式电动......均不在新能源指标的适用范围内。换句话说，只要车上有内燃机，不管它以什么形式出现，都需要占用汽油指标。

但是在上海、广州、深圳等其它城市，插电混动却被列为新能源车型，不但能免去竞拍车牌的费用（因地区而定，大概2.2-8.9万不等），同时还享受国家新能源补贴，且免征购置税和车船税。

于是在短短几年之间，插电混动成为了香饽饽，大批车型的PHEV版本如雨后春笋般涌出。但实际上对于“插混”来说，“插”其实谁都会......在传统燃油车内装上电池、电动机和充电配套设施就行了，只要能满足纯电续航大于50km的门槛，就能拿到国家插电混动补贴。

殊不知真正的难点其实在于“混”！比如有不少宣称自己百公里油耗不到2升的“骗补”车型，都是依靠前50多公里的纯电行驶来拉低平均油耗，而在电池没电后，这些车瞬间被打回了原形，其油耗表现甚至还不如自己的燃油版本（PHEV的整备质量更重）。

前两天我在宁波试驾了雷凌双擎E+，不同于HEV的雷凌双擎，雷凌双擎E+属于PHEV车型，是丰田在国内推出的首款享受新能源补贴的产品。

从外形上来看，除了前进气格栅采用了黑色处理，给人更加年轻时尚的感觉之外，雷凌双擎E+几乎和雷凌双擎没什么区别，只不过细节之处多了一些PLUG-IN HYBRID铭牌而已。

内饰方面，雷凌双擎E+依旧沿袭了雷凌双擎的风格，所以也没有给我带来太多的新鲜感。

但值得一提的是，比起雷凌双擎上面没啥存在感的S挡来说，能够实现持续动能回收的B挡终于在雷凌双擎E+得以回归，这绝对算一件好事。

相信大家也能感受到，我这次对于雷凌双擎E+外观内饰的描写都是一笔带过。主要原因有两点：首先新车与大家之前见过的雷凌双擎真的差别不大；其次相比于外观和内饰来说，我想更多的聊一聊雷凌双擎E+这套PHEV系统带给我的感受。

那么废话不多说，咱们从这三个功能按键开始讲起！

最左侧DRIVE MODE按键从字面来理解，貌似是用来控制车辆的驾驶模式，但无论调节到经济还是运动，它都不能影响车辆本身的混动逻辑，仅仅是改变了ECU对于油门指令的响应速度。

中间HV-EV按键能让车辆在混动与电动模式之间切换。其中HV模式非常近似于丰田其它HEV混动车型的表现，通过THS II混动系统，让1.8升阿特金森汽油机与永磁同步电机在PCU动力控制单元和E-CVT的共同调节下，提供优秀的燃油经济性；而电动模式下，车辆大部分时间为电驱动，发动机只有在需要较大动力请求的时候才会介入。

至于最右边的EV CITY按键，能将车辆切换到完全电动优先的模式。该模式中，只要电池电量不消耗殆尽，车辆都会以纯电状态行驶。即使在高速巡航，或者深踩油门的情况下，发动机都不会介入（不过，EV CITY模式下强行地板油的话，发动机还是会启动，来满足突如其来的强动力请求）。

介绍完雷凌双擎E+插电混动系统在不同模式下的工作逻辑，咱们再说说实际使用场景下，该车的表现到底如何。车队启程是，40升油箱处于满载状态，10.5kWh锂离子电池组电量为95%。为了真实测出雷凌双擎E+究竟“混”得怎么样，就必须先将电量耗光，因此我把车辆切换到了EV CITY模式。

纯电行驶时，电动机对于“电门”的响应轻柔且线性，并没有因为电动机瞬时达到扭矩峰值而显得加速突兀。这是因为一般电动车使用固定齿比，加速感与电机转速直接挂钩；而在雷凌双擎E+上面，由于E-CVT能够实现无级变速，因此一定程度上抹平了加速感。当然还有另外一个原因......该车电动机的最大功率只有53kW（约72匹），就算使用固定齿比，也无法提供强烈的推背感。

据厂家宣称，雷凌双擎E+的纯电续航里程为55km。不过由于我在车里开了冷风（虽然行车电脑显示车外温度为11度，但太阳直晒导致车内还是挺热的）；并且没有按照最经济的驾驶方式开车，而是体验了几次纯电模式下的加速感受；再加上车队没在市区开远就上了高速......反正综合各种因素，我的试驾车大约在行驶了33-35km之后，自动切换到了混动模式。

老实说，我真的不确定车辆具体在哪个时刻切换到了HEV工况。里程表在32.7km时，车辆还是由纯电驱动，而35.7km的时候我再看仪表，发现车辆已经处于混动模式了......整个过程毫无违和感，在不做任何准备的情况下，也很难用耳朵来第一时间捕捉发动机介入的声音。

既然把电耗完了，接下来就说说混动模式吧。混动模式下，雷凌双擎E+有如下几种不同工况：

纯电驱动基本只出现在起步阶段，用来弥补发动机低速工况下燃油经济性一般、动力较弱等不足。

发动机驱动车轮，同时给电池充电。此工况下，发动机并不是“为了充电而工作”，相反是保证引擎处于高效运转区间的同时，用一部分能量满足动力请求，而将余下的能量以电能的形式储存在电池里。换句话说，在发动机负责给电池充电的情况下，雷凌双擎E+的瞬时油耗并不会像“骗补”车型那样高的离谱。

发动机驱动车轮，此外发动机将多余的能量传递给电机，而电机将一部分能量用于辅助驱动车轮，另一部分能量以电能的形式储存在电池里。

还有种工况是发动机直接驱动车辆，但不给电池充电，也不需要电机辅助。这种情况出现的频率极少，同时持续时间也极短，尝试了好一阵子才抓拍到想要的素材！

依靠着丰田成熟的THS II系统，雷凌双擎E+在混动模式下，能实现上述几种工况无缝衔接，如果不看系统提示的话，除了发动机转速高的时候会被耳朵察觉以外，仅凭其它感官判断，真是完全感受不到车辆有任何变化。不过有一个例外，那就是车辆由静止状态急加速时，身体能够捕捉到发动机介入时细微的震动。

关于雷凌双擎E+最核心的插电混动部分已经跟大家说完了，最后再简要罗列一下它的驾驶感受和实用性表现吧：

该车动力真的很一般，仅仅是市区代步够用的水平。想在山路借道超车的话，还是挺没信心的。

转向初段很合适，也属于日常代步没有违和感的表现。但是转向后段，特别是方向盘旋转超过90度以后，车头指向性有些模糊，让人瞬间就没了激烈驾驶的欲望。

刹车初段有虚位，同时脚感略重......那种有脚感，但制动力不强的感觉还是让人有些心虚。此时再继续踩下刹车，制动力则来得较为突兀。

悬挂整体的滤震性还不错，但如果减速带过得稍快一点，能感觉出有轻微弹跳。底盘高级感稍有欠缺，因此让我更期待TNGA架构下的全新卡罗拉/雷凌。

乘坐空间方面，我身高173cm。前排头部空间一拳两指，驾驶位不变的情况下，后排头部空间一拳，腿部空间3拳。

后排地台平整，不至于让坐在中间的同学感到双腿无处安放。

后排座椅依旧无法放倒，同时后备箱空间较为局促。日常买菜还可以应付，大规模采购就算了吧。

这趟试驾全程跑了258.8km，其中35km为纯电续航。百公里综合油耗为3.8升，如果将纯电续航排除在外的话，实际百公里油耗为4.4升。也就是说，即使在没有充电条件，完全拿雷凌双擎E+当做汽油车开的情况下，其油耗表现也要优于汽油版雷凌（官方百公里油耗5.6升）。或者再说得直白一些，它就是一辆享受国家新能源补贴的雷凌双擎！

此外，根据官方描述：雷凌双擎E+在HEV模式下能够达到930km的续航里程，再加上55km纯电续航，总续航里程为985km。但要注意的是，普通的雷凌双擎也能达到900km以上续航水平，而且车价比雷凌双擎E+补贴后售价便宜4万元左右......照此来看，如果你对新能源牌照没有刚需的话，还是买雷凌双擎更加划算一些。