不得不承认，从2018到2019，国内的新能源车真是突飞猛进，续航、充电、性能甚至品牌价值，都实现了一次又一次蜕变。

或许是飞速成长助长了大家的信心，我们越来越频繁见到『秒杀特斯拉！中国造世界最快电动车』、『对飙Model 3！这台新车性能更强但更便宜』、『特斯拉杀手！国产新势力的未来希望』诸如此类的文章。

但事实上，国内真有厂商足以撼动特斯拉的地位吗？

遥想七、八年前，国内手机厂商崛起，大家都是奔着击败iPhone而来，这么多年过去了，iPhone不但没有被干掉，反而是各家手机都长得跟iPhone一个样。怕就怕，历史又会再次重演。

大家口中的『特斯拉杀手』究竟是否存在？我们来一探究竟。

2019年，还在靠“等速续航”骗人

说起电动车，恐怕大家首先想到的就是『续航』。

宁德时代的崛起，让车载电池的容量越来越大、密度越来越高，而自主品牌在三电技术的进步，也把电耗压得越来越低。步入2019年，许多电动车都开始加入500公里续航俱乐部，其中代表就有蔚来ES6、比亚迪唐EV600、吉利新能源几何A、广汽新能源Aion S等热门新车。

这样的进步确着实令人感叹。

但是，别忘了Model S在2年前就已经实现了579公里的综合续航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；正准备大规模入华的Model 3，续航直接破600公里。

讽刺的是，面对外来强敌，不少车企还在用“等速续航”这类宣传字眼自欺欺人，为了赢数据，不惜丢节操。

说到续航，不得不提一台有趣的国产车——『理想智造ONE』（4月开售）。它采用非主流的增程式方案，电池可通过1.2T的三缸发动机发电，以实现700公里的综合续航。由于燃油发动机不参与动力输出，所以官方将其定义为纯电车。

也就是说，理想智造用一台发电机“曲线实现”了700公里的超高续航，但是特斯拉的Roadster，直接用电池就达到了1000公里续航。

续航能力，谁能秒杀特斯拉？抱歉，目前还没有。

250kW快充 VS 换电模式

『充电速度』一直是燃油车主嫌弃电动车的主要原因，当大家习惯了5分钟满血复活的便利，再回到半小时、一小时的充电等待，确实折磨。很多电动车企都开始在快充技术上下功夫，但是真正的快充，需要兼顾到充电网络铺设、充电桩技术、车载充电系统以及电池保护等多方面因素的考量。

国内，目前唯一铺设超级充电站的车企只有小鹏一家。小鹏的超级充电理论功率为120kW，在皆电的实测体验中，受诸多因素影响，实际充电功率为90kW左右。这已经是国内自营的最高水平。

但是...就在2019年3月7日，特斯拉正式在美国本土部署V3超级充电桩，即第三代超级充电系统。这一代超级充电可实现250kW的充电功率，也就是说，5分钟就可以为长续航版Model 3增加120km的续航。

这还只是快充技术，要是再看看超级充电站的覆盖率，差距就更大了。

不过，国内也有人另辟蹊径，蔚来就想到用“换电”替代“快充”，用移动充电车充当奶车。虽然有新意也有心意，但是实用性还有待考验，尤其是当市场保有量大幅增加之后，这样的一对一服务是否还能跟得上。

充电便利性，谁能秒杀特斯拉？抱歉，目前还没有。

炫技？有本事量产啊

得益于电动机的结构特性，要把电动车的动力做强并不算太难，至少比内燃机简单得多。事实也是如此，诸如蔚来的ES8、比亚迪唐EV这些大型SUV，都已经把电机的加速爆发力挖到极致，4秒多破百都不稀奇。

此外，有些厂商还发布了自己的高端超跑产品，如蔚来EP9、北汽ARCFOX等，但是要把高性能产品给量产，还要考虑技术成熟度、产品成本控制等问题。

2.1秒破百、400km/h极速的量产Roadster 2先不说，来看看特斯拉面向大众市场的几款车型：

在产品性能这一点上，与特斯拉最接近的应该只有比亚迪了（蔚来？ES8续航的阴影面积实在有点大）。

即将上市的新一代唐EV，将搭载622三元锂电池，NEDC续航有望超过500公里。动力也很出色，四驱版唐EV600前后桥将各自搭载一台最大功率180kW、最大扭矩330N·m的永磁同步电机，官方表示其零百加速可达4.4秒。续航和性能的综合表现，唐EV已经取得非常不错的成绩。

但是和特斯拉放在一起对比，差距还是不小。

依靠三相四极交流感应异步电机，以及自行研发的铜芯转子、具有变频功能的驱动逆变器以及全数字化的智能扭矩控制系统，特斯拉就算和超跑们扳手腕都不会虚。

总得来说，量产车性能方面，比亚迪再努努力也还是可以打一打的。但是作为炫技产品，还是没有能接近Roadster的存在...

产品性能，谁能秒杀特斯拉？抱歉，目前还没有。

超级工厂和代工，不只是量产数字差别

造10台车和造10000台车，不仅仅是数字上的差别，其中的技术难度更是呈指数级增加。

蔚来、小鹏都已拥有不错的产品，但这些新势力受限于成本、技术（以及资质）问题，只能选择代工模式，虽然拿不到它们工厂的具体数据，但蔚来和小鹏的量产交付进度应该有目共睹。作为自建工厂的代表，威马汽车在今年初的峰值产量也就是200辆/日。

特斯拉这边，曾因Model 3的产能地狱被大家当作笑话，但是很少人知道，特斯拉的量产问题，根源其实是自动化程度过高。特斯拉位于加州的超级工厂，号称全世界最智能的生产车间，通过大规模机器人覆盖，使得Model 3的车身组装线自动化率达到95%。

一旦解决了流水线的技术问题后，特斯拉就将Model 3的周产量提升至6000辆，在有效产能的保驾护航下，特斯拉在2018年共卖出了14.43万辆Model 3。

除了加州的超级工厂，特斯拉在内华达州还有一家Gigafactory 1工厂正在建设中，且已部分投入使用，预计完工后成为世界使用面积第二大的建筑（仅次于波音的艾弗雷特工厂），并将在20年内为内华达州带来1000亿美元的经济效益。同时，特斯拉在全球的第三家超级工厂也落地上海，投资500亿人民币，正在加紧建设之中。

论量产能力，谁能秒杀特斯拉？除了部分传统车企有得一拼，新势力还真没有。

从0到1，从1到2

国内车企买Model S回去逆向研发的事儿，已是老生常谈，我们来说说一些进步。

笔者不久前曾撰文一篇《迷之创新？新能源车上的黑科技真有用吗》（点击阅读）畅谈国内新势力的脑洞能力，譬如说巨幕中控屏、互动车窗投影、虚拟现实显示等等，虽然有一半玩笑成分，但是也能反映出一个问题，国内车企所谓的创新，很少有产品革命，大多数都是为了实现产品差异化而做出的选择，换句话说，为了有创新而去创新。

而特斯拉的产品脑洞或许没有自主品牌大，但它却是互联网造车的真正鼻祖。

用硅谷团队取代传统主机厂，大量融入互联网的产品思维，一切都要够酷、够快；开创直营体验和线上销售的全新营销模式，全世界铺设自营充电网络；强调用户数据反馈，通过云服务实现更强大、更细致的用车体验；超高集成度的全电动平台，让Autopilot驾驶、整车OTA等前沿技术得以率先搭载。

在技术和商业模式上，特斯拉完成了很多0到1的颠覆式创新，而大多数自主车企做的只是1到2的改进式创新，两者不可同日而语。

论脑洞，自主产品有不少。但是论创新，谁能秒杀特斯拉？抱歉，目前还没有。

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我知道，文章写到这里就很危险了，一定会有许多“热血中年”站出来破口大骂：你不就是崇洋媚外、猛吹特斯拉吗？特斯拉也有那么多问题、你看不到吗？

确实，特斯拉纵使强大，但并非完美，它在很多方面仍有不足。我们接下就来说说，自主产品在哪些方面确实有机会赶超特斯拉。

世界级设计大师们入华

一辆车好不好看取决于个人，不好下结论，但我们可以说说设计师资历。

特斯拉前首席设计师Franz von Holzhausen（2018年底已跳槽去苹果），ACCD毕业后进入大众集团工作8年，参与新甲壳虫和奥迪TT等设计项目，之后加入在通用工作5年，设计了Pontiac Solstice和Saturn Sky等车型，接着2005年又去了马自达，担任马自达北美设计总监，主导了马自达新的Nagare（日语：流动）设计语言。

接着，Holzhausen应Musk的盛情邀请，加入特斯拉，在Space X工厂组建团队，完成了Model S、Model X、Model 3等作品，引领了全世界的电动车审美风潮。

但是，现在国内的设计水平或许并不比特斯拉差。（可点击拓展阅读《有钱就变美？ 中国车颜值飙升的秘密》）

就拿比亚迪来说，2016年，前奥迪设计总监Wolfgang Egger正式加盟比亚迪。在加盟奥迪之前，Egger还曾担任阿尔法·罗密欧的设计总监。阿尔法·罗密欧156、166以及8C，奥迪Q7、R8等作品都是出自他手。奥迪沿用至今的“大嘴”家族设计也是Egger的杰作。

2019年2月，又有两位国际大拿加盟比亚迪，一位是前法拉利外饰设计总监JuanMa López，在比亚迪任职首席外饰总监；另一位则是前奔驰内饰设计总监 Michele Jauch-Paganetti，在比亚迪任职首席内饰总监。

搭载全新『Dragon Face』的王朝系列有多火爆，大家应该感受得到了。

除了比亚迪，吉利的Peter Horbury（前沃尔沃设计总监），蔚来的Kris Tomasson（前宝马设计师）、广汽的张帆（前奔驰设计师）、上汽的邵景峰（前大众设计师）都已带了许多优秀作品。

纯粹论颜值，笔者觉得国内有许多车型已经能够与特斯拉一战高下了。不过，设计不仅是美观，还要考虑功能性。拿风阻这一点来说，Model 3的风阻已经达到惊人的0.23Cd，而国内仅有一台新能源车低于0.24Cd（几何A的0.2375）。

论造型设计，谁能赶超特斯拉？比亚迪很有希望，但设计的功能性还需提高。

特斯拉有科技属性，但蔚来有社交属性

当国内车企还在将汽车当作代步工具、通勤工具使唤的时候，特斯拉已经挖掘出了汽车的另一个属性——科技产品，它不仅仅是一个笨重的交通工具，而是像手机、笔记本一样，可以是一个巨大的科技玩物。换言之，就是成人的大玩具。

如果只谈对产品属性的理解，特斯拉确实要领先国内大部分车企。但有一家车企可能做得比特斯拉更好，那就是蔚来。

就产品竞争力来看，ES8、ES6难说很强，不过蔚来的品牌调性为它们增加了许多附加值，简单来说就是——精准定位新中产阶级，自带精英主义气质。

与其说蔚来是卖车，不如说是卖基于产品而构建起来的身份价值。它通过用户至上的服务，为消费者打造出别样的高级体验；通过车主关系的维护，建立起一个个高端社交网络。

甚至可以说，对于部分蔚来车主而言，蔚来的车好不好倒是其次，蔚来这个身份标签所能够带来的社交资源才更加重要。

特斯拉为保证服务质量，始终贯彻直营模式，但是相比于蔚来的保姆级服务，还是差点意思。无微不至的细节关怀，随叫随到的NIO Power，为车主营造出一种尊贵的身份特征。以至于大家都戏称，蔚来简直就是“买服务送车”。

产品虽有不足，但说到用户体验，蔚来确实已经强过特斯拉。

论产品属性，谁能赶超特斯拉？我想蔚来大有机会。

话题性和品牌影响力成正比

要论影响力，特斯拉的CEO绝对独树一帜。

就《华尔街日报》对Musk往年发布的Twitter分析，他不仅一直对外分享公司现状、商业计划，也经常抨击其它企业或媒体甚至和网友互怼，还时不时毫无预兆地爆料。

当然也常常因为口无遮拦引来很多麻烦，包括之前的『特斯拉私有化』、直接引来司法部的调查，包括再之前的『特斯拉破产愚人节玩笑』、直接导致特斯拉市值蒸发7%（数十亿美元）。

可以说，仅仅是Musk的Twitter，就足以承包大多数媒体的新闻排班了。

而国内品牌，真要说话题性，还是得看蔚来。作为国内第一家在纽交所挂牌上市的新能源车企，蔚来一直备受争议，捧它的人跟骂它的人一样多，毋庸置疑的是，只要出事就是头条。

蔚来创始人李斌原是易车的创始人，在汽车圈内已经赫赫有名，如今已然成为新能源大潮中处于风口浪尖的人物。这不，他在近日接受央广采访时，又被推上了舆论中心：

一个品牌的影响力，和品牌背后的人是分不开的，在这个流量至上的时代，无论消息好坏，有曝光才更有未来，这是特斯拉和蔚来的厉害之处。

论品牌话题性，谁能赶超特斯拉？仅看国内影响力的话，蔚来确实能够一战。

到底怎样才算特斯拉杀手？

总得来说，如果你要在国内找到真正的『特斯拉杀手』，你必须凑齐比亚迪的『续航』、『性能』、『设计』，外加蔚来的『品牌影响力』、『服务』，还有数倍于小鹏的『快充技术』、『自营布局』，同时还要有传统车企的『量产能力』、『品控质量』、『低廉售价』，再补上新势力们的『大胆创新』，只有这样才能够与特斯拉一较高下。

是不是有一种复仇者联盟打灭霸的感觉。

悲观吗？确实有点，但我认为自省的悲观，要比盲目的乐观更好。

成立16年以来，特斯拉不断刷新世界对电动车的认知，就像iPhone横空出世刷新了世界对手机的理解。虽然走得跌跌撞撞，但特斯拉已经与福特并列成为『美国汽车史上没有过破产过的汽车企业』。直到这个月Model Y的发布，表明这家企业还不断在进步。

特斯拉的理想是改变世界，他们也确实改变了世界。也因为特斯拉打下的地基，我们新能源发展才能走到现在。认识到差距，才有进步的机会，盲目吹嘘，为了牟利而使劲拔高消费者的期待，反而会让自己摔得更惨。