文| 腾三毛

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了解汽车发展史的朋友们都知道，福特T型车在汽车工业史上拥有浓墨重彩的一笔。

1908年，正是实行流水线生产的福特T型车，改变了整个汽车市场。其高效率和规模化，革命性地降低了车辆的购买成本，850刀的售价让汽车进入了美国寻常百姓家。而且时至今日，流水线依然是汽车生产的主流形式。

而在一百多年后的今天，在新能源汽车领域，比亚迪也做出了堪比T型车的贡献——那就是其刚刚推出的“e平台”。

为什么这么说呢？

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e平台是什么？

在讲比亚迪e平台之前，毛毛先讲个故事。

笔者作为一名80后，大学时拆电脑(台式主机)、重装系统是家常便饭。有次拆机，打开侧盖后开始冥想：为什么电脑要设计一个主板呢？直接用电线连接各元器件不是更好吗？后来对主板有了初步了解了，笔者才发现自己真的是“图样图森破”——电脑主板的高效率、小体积、集约化、标准化、低故障率等优势是传统连接形式无法比拟的。

而今天的比亚迪e平台，与电脑主板的应用理念有些相似，不过却要先进的多。概括来讲，比亚迪的e平台可以用“33111”来表示。

其中，第一个“3”是指将驱动电机、电控和减速器进行三合一，第二个“3”是指将高压充配电系统OBC、DC和PDU进行三合一。这两个高度集成的“3+3”为比亚迪电动车的高效低耗带来了巨大贡献——相比分立式系统减重 40 公斤，这正是集成化设计带来的惊人效果。而如果通过轻量化车身材料获得同样的减重效果，成本会高得惊人。

驱动系统集成

高压系统集成

33111中的第一个“1”表示一块高度集成的PCB板——集成式车身控制器， 它将传统汽车内的多块控制器集中整合在一个不到A4纸大小的控制器内，减少了线束约50根，从而大幅减少了控制器的重量、节省了空间、降低了能耗；并且对于主机厂而言，“多合一式”控制器简化了供应商管理难度，提升了生产效率，提升了产品可靠性；第二个“1”表示一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏，最后一个“1”代表长续航、性能稳定的动力电池。

高性能动力电池

低压系统集成

那比亚迪e平台有什么优势呢？

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e平台的优势

从技术特点来看，比亚迪e平台的结构更简单、更安全、更可靠。即通过对原本繁杂、分立的零部件进行标准化、集成化设计，比亚迪让纯电动汽车的纷繁复杂的各总成系统实现了“整合”与“通用”。这看似简单，但真正要做到如此集成化和标准化，投入的财力和精力真不是一般车企所能预见和承受的。

比如集成化，将车辆仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗 等十多项原本分立的控制模块集成为一个整体——集成式车身控制器集成，而一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏同时兼备了空调控制面板、音响控制面板、信息娱乐显示屏的功能。

如此一来就令汽车相关组件数量更为精简，体积更小，质量更轻，效率得以提升。或许在未来某一天，随着汽车、电子技术的发展，控制纯电动汽车的“大脑”只有手机般大小，我们曾习以为常的车内空间将因此发生彻底改变，汽车的功能也会随之进一步进化。

再比如标准化。其将大量零部件、接口、技术进行标准化开发，使之能在各级别的纯电动车型上通用，由此带来了规模效益，也令新产品开发速度提升，利于纯电动汽车产品线的快速展开。形象地说，标准化实现了同一功能模块在不同汽车之间的通用，正如华为手机的Type-C、Micro USB充电线可以同样应用在小米手机、OPPO、vivo等手机上一样，拥有较高的共用性。

如果用数据来解析的话，比亚迪e平台的优势一目了然。相比分立式总成，比亚迪e平台的“驱动三合一”模块可实现体积降低30%，重量降低25%， 扭矩密度提升17%，功率密度提升20%；“高压三合一”模块则使重量降低25%， 效率提升1%到 2%，功率密度增幅达 25%；一块高度集成的低压系统控制 PCB 板相较于分立式总成重量也可下降 25%到 35%，体积下降 40%到 50%。如此数据表现，可真是不简单。

正是在集成化和标准化的共同作用下，“e 平台”的多个模块实现了“高性能、低成本”优势，并为下一步技术性能升级预留了较大空间。换句话说，消费者如果买了e平台下的产品，所获得的价值或将高于同价位的其他车型，未来仍有不错的升级空间。对于汽车厂商来说，还可以更便捷地实现产品线拓展，快速满足新消费需求，提升产品迭代速度。

以比亚迪推出的元EV、秦 Pro EV为例，由于采用了e平台技术，车身重量得到了优化、能耗进一步降低，使得整车续航里程延长，但车重和车价并未高于同类产品，这正是e平台的可贵之处。而由于优化了空间布局，车辆的舒适性和操控性也能得到提升。2019年1月，元EV360单月销量一举突破1万辆，荣登全球纯电动汽车单品月销量冠军，也从侧面印证了“e 平台” 的技术优势。

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e平台的战略意义

放眼未来，比亚迪e平台有着意义非凡的战略意义。

在传统燃油车领域，中国车企作为后来者，在技术标准和规范方面大多只能沿袭国外品牌的路线，并没有太大发言权。然而在新能源汽车领域，以比亚迪为代表的中国汽车品牌实现了弯道超车，在技术理念和路线方面带领中国车企走在了行业前沿，比亚迪e平台作为先进技术的集大成者，浓缩了比亚迪和国内新能源汽车的超前智慧，为国内乃至全球车企划定了新技术规范。

其实比亚迪在这方面有点像IT领域的华为。曾几何时，华为也仅仅是个跟随者，2G、3G时期，在思科、摩托罗拉、爱立信等通信元老面前，华为还显得非常渺小。但其可贵之处在于对“技术”的执着，三十多年的连续高强度研发，让如今的华为在4G、5G领域实现了质的突破，早已笑傲江湖。可以说，华为与比亚迪都有着对技术的执着和对行业的引领作用。

正是e平台在设计理念和技术参数方面的革命性优势，吸引了不少其他车企的目光。可以说，采用e平台模块开发整车，是解决纯电动车研发的“轻量化”、 “空间布局”、“能量密度”等困扰的一条捷径。

正式因为意识到了e平台所具有的巨大价值，比亚迪在2018年宣布向全行业开放共享e平台技术，可以将整个平台输出，或部分模块输出，由此比亚迪e平台也成了全球首个开放共享的电动汽车平台。目前，戴姆勒、北汽、长安、东风等汽车制造商均与比亚迪e平台进行了深入的技术探讨，以充分利用比亚迪e平台的价值。

这让笔者想到了比亚迪当年的遗憾。

很多年以前，比亚迪在汽车动力电池领域便一枝独秀，然鹅遗憾的是，比亚迪当时并未将领先的电池技术和产品售卖输出给其他车企，而是选择了内部消化，而这一举措愣是逼出来了一个市值近2000亿元的竞争对手宁德时代。当消费者购买新能源车时，由于只有比亚迪在用自己的电池，其他很多家都用了宁德时代的电池，还导致出现了相当大比例的4S店销售抬高宁德时代而贬低比亚迪的尴尬...显然，比亚迪e平台的开放，一定程度上也是在反思，同时也希望通过共享，将革命性的理念和技术分享给其他车企，发挥更大的社会价值。

写在最后：

“掌握核心科技”的董小姐，让格力没有入驻各大卖场依旧超尘脱俗。而现在的比亚迪，则在掌握了核心科技时，选择了“分享”核心科技，这在现代汽车工业史上是很少见的。

随着比亚迪e平台在电动汽车产业内的进一步应用，其价值无疑将被持续放大，进而加速电动汽车成本的下降、性能的提升。这无论是对比亚迪，整个汽车行业还是消费者，都是极大的利好。

“一百年前的T型车，一百年后的e平台”。