A级销量担当卡罗拉推出插电版，可谓是3月份最具话题性的车型之一。本期的小白课堂就通过介绍3款车，聊聊混动车型都有哪些？

轻混HEV 代表车型： XT5混动

轻混HEV就如同新能源车界的蛋炒饭，最简单也最困难。简单在于它依然主要依靠发动机驱动，电动机只需打辅助。困难在于需要做好两种动力的衔接匹配，以及绕过学霸丰田的THS专利壁垒。

电动机和发动机是一对性格特征完全不一样的搭档，电动机具有低扭输出大，低速噪音小，没有怠速困扰等优势，因此它是低速的王者，低速时跑得快没声音消耗低，但到了高速就成了“坑货”，不仅电量消耗大不持久，还会有嗡嗡嗡的低频噪音，如同一窝苍蝇在你头顶盘旋，让人抓狂。

发动机和电动机正好相反，低速时不仅油耗高，还没劲，但是一旦速度上来了，达到发动机的经济转速。不仅跑得快油耗也很低，因此如果这两者联合是不是就完美了？以雅阁混动为代表的的HEV便是这样的思路，出发点在于提升车辆的动力表现，同时降低油耗，实现“两手都要抓，两手都要硬”

但是由于发动机仅需在低速路段启用，因此为了降低增加一套电池+电动机带来的额外重量，确保提升性能降低油耗的同时，尽可能接近燃油车原汁原味的驾驶体验，电池普遍很小，电机功率也很低，不需要外接充电，仅依靠减速和刹车阶段的能量回收来给电池充电。

缺点在于不符合能源法规要求，拿不到新能源积分，法规要求混动车型纯电续航里程需超过50km才能计算1积分，燃油车要求综合工况油耗在百公里2.4L以内，即使是新规后的3.2L,对轻混而言也是不太可能实现的，实现不了，不仅拿不到补贴，还要计负分。

PHEV插电式混动 卡罗拉双擎e+

丰田推出卡罗拉的双擎e+，可以说是想象之外，情理之中。电池做大必然会出现：压缩车内空间，车身变重，驾驶体验变差（原有基础上），纯燃油时油耗更高等一系列问题。因此混动技术已经独步天下很多年的丰田，才会在如此晚的时间点推出插混车型，而且电池容量也是刚刚达到法规50km的录取分数线。

相比轻混版的卡罗拉双擎，插电版将电池容量提升到10.5kwh ，电机功率提升到72ps，电池可通过外接电源充电，优势很明显，缺点也很明显。优点是享受国家补贴，而且当日常上下班代步距离在50km以内，且有方便的充电条件时，确实可以省下一大笔油费，缺点是，价格多出了双擎约5万，即使一年省1万油费，也需要约5年才能回本。

此外插电版由于发动机功率的提升，和电池容量的提升，车重增加了约100kg，但官方公布的数据显示在纯汽油工况下油耗能达到4.3L/100km，这是一个比较惊人的成绩了，猜想是得益于THS 的精巧设计，不需要布置传统变速箱，相对而言车重增加的并不太多（同轴距的比亚迪DM，虽然动力更强劲，但车身比卡罗拉双擎e+还要重200kg）。

总体而言，插电式混动想对比轻混，研发成本低很多，产品成本高很多（只要是电池成本），但确实是一剂简单粗暴的猛药，不仅可以降低城区代步的油耗，还可以拥有更好的动力表现。

EREV 别克VELITE 5

增程式混动有别于传统的插电混动，发动机不直接驱动车辆，而是作为“增程器”为电池充电，再通过电动机驱动车辆，听起来仿佛是“脱裤子放屁”，但事实并非如此，一来增程式混动可以让车辆保持在经济转速发电，不需要“走走停停”，二来由于发动机不直接参与驱动，就可以在这台发动机上运用高压缩比之类难以在普通发动机上运用的技术，随着发动机热效率的提高，增程式混动的油耗也会更低。

别克VELITE 5的综合工况油耗是百公里0.9L，比插电式混动的卡罗拉双擎e+还要低，而且纯电续航里程达到了116km，加上30L的油还可以跑到760多公里，数据上还是很好看的。不过，严格意义上讲，VELITE 5并不是纯粹EREV，它的发动机既可以发电提供给驱动电机，又可以通过行星齿轮组直接输送给车轮。

VELITE 5销量非常惨淡，上市2年多，每月销量仅百位数，除了不享受国家补贴之外，EREV也存在自身问题。和插电式混动一样，巨大的电池不仅拉升了车价，还挤占了内部空间，其次不仅车身重，后段动力也显得很疲软。