几个月前，这么一则新闻引起了轩然大波：
大概呢，就是一位奇瑞EQ车主，在电池泡水后的更换维修费用竟需要69000元，而他当时买这辆车才一共花了65000元。
注意了这还是指导价，新车或多或少还有点儿优惠呢，也就是说买辆新车都要比单换电池便宜一万元。
■为什么会遇到这种情况呢？
造成这种局面的因素有挺多，简单总结一下，我认为有这几个原因：
1、从来没有哪种车型，是像新能源车这样动力系统占据了整车成本如此高的比例，尤其是电池。光一块儿电池组，就有可能达到整车制造成本的1/3，甚至更多。两年前的三元锂电池组每kWh仅制造成本价就在1200元以上。
2、电池成本如此高昂，目前的售价均是建立在国家、地方补贴之后的，更别说还有税收优惠政策，但是单买电池是拿不到补贴的。
3、前几年拿补贴相对容易，不少车企出了一些低质高价的“骗补型”纯电动车，当然随着补贴退坡甚至消失，这种情况也就被杜绝了。
4、纯电动车维修、售后的闭环相对较小，你只能找厂家解决，其他渠道完全没培育起来，也没利润空间。
OK，现在能够确认一件事，那就是电池本身很贵，然后或多或少的其他原因又进一步推高了电池的售后维修成本。
更麻烦的是，受制于物理、化学特性，动力电池这玩意随着使用时间、使用环境的改变，其性能将会受到显著影响。
不妨看看手机，刚买的iphone随便刚一天没问题，用了2年多3年以后，本身性能下降甚至被迫降频不说，续航更是惨不忍睹。
这是没有办法，也是不可逆的事情。
引申出的矛盾就是进一步加剧了电池资产管理的成本。
毕竟一台内燃机车型开个6、7年很有可能还可以卖出一半的价格，而一台同价位的纯电动车呢，就算没有人为介入及意外损坏，不到3、4年就有可能跌穿你的心理防线价。
抛开自然损耗，这要是遭遇什么不测想要去维修就更肉疼了，上瓜某看看，还真是心惊肉跳。
为此，我们特意以消费者的身份，实地探访了一下各主流4S店电池维修价格。
由于条件所限，比亚迪及荣威的暗访视频缺失了，所以我推荐你继续下滑看我的文字总结版本。
以下数据，以到店口头咨询为主。销售水平参差不齐，不能保证最终结果的准确性。
我首选了离公司较近，且产销基数庞大的比亚迪。
新能源车型当中，比亚迪是纯电、插电全面开花，并且产品线跨度甚广，从亚迪元EV到比亚迪唐DM、唐EV，价格差距也相当悬殊。
我和同伴以赶在新政前买一辆纯电动代步车的人设进行了攀谈，以下是重要信息节选：
我：据说新政策下来后要涨价？
4S店工作人员：这个目前我们确定是3月30号之后涨价，之前还是会保留2018年的价格。
我：目前哪台车卖的比较好？
4S店工作人员：秦Pro系列都是不错的。
我：用的时间久了，电池越来越不耐用，出了问题怎么办？有人来修过吗？
4S店工作人员：至今确实没有人来说过这种问题，因为目前最长的也就几年，还没有人来我们店换修过电池，其实电池这块也不用太担心，电池本身也是有个8年15万公里的质保，出了问题厂家会解决的，电芯是终身质保。
我：假如，万一我要是不小心把电池弄坏了，或者续航掉的太多要换怎么办？
4S店工作人员：这不好说，一般也不会说是整块儿都换，我们会进行一个检测，看看电池包里具体是哪块儿出了问题，只要换掉出问题的部分就可以了。
我：了然，那万一泡水了要全部换呢？
4S店工作人员：那确实比较贵，可能不如买一台新车了。秦Pro DM换一下的大概4万，其中电池3万左右，人工1万吧。纯电车一般占到整车价格(补贴前价格，笔者注)的2/3，算下来可能16、7万都有。
挺实在的回答，我认为2/3这个报价是具有一定的可信度的，至少对于秦Pro EV 系列来说是如此。
但要是车价比较贵的唐EV来看，2/3这个比例似乎就不那么科学了。
加上宝骏新能源算是临时起意，完全是由于上次那篇“5万块的电动车也太太太太太好玩了！”受到了意料之外的欢迎。
依旧是同样的套路：
我：据说快要涨价了？
4S店工作人员：我们刚进入广州市场不久，暂时没法儿确定，不过我们提前上牌了一些车，如果政策突然放出来，这些车还能保持原有的价格。后续的车就不好说了。
我：有没有换修电池的案例？
4S店工作人员：曾经换过一次，检测完有问题厂家就给换了，车主没掏钱。
我：真要换的话一块儿电池多少钱呢，有没有一个标准。
4S店工作人员：（经过询问后）一般是衰减至80%就算是有问题了，不存在扯皮的情况，我们会出一个检测报告。具体多少钱，还是得看是整块儿换还是部分换，整块儿换的话大概2~3万块钱吧。另外电池8年12万公里质保，一般开这个车也不会开那么久。
让人意外的是，宝骏E200这块儿电池的更换费用并没有预期般的昂贵，按照补贴前价格来看也就不到1/4。
插句题外话，工作人员推荐我体验一下“免费租用E100一个月”的活动，只需要预授权做一个违章押金就可以把车开走，虽然跟我这次调查没多大关系，这种长期试驾服务模式我觉得还是有可取之处的。
吉利在新能源上算是用两条腿走路的代表。
一边是旗下的“曹操专车”大规模试水，一边也有帝豪EV、帝豪GSe、博瑞PHEV等产品线布阵。
前者不仅是拿来摸着石头过河的，个人认为在电池资产管理上也比较灵活。
我：什么时候涨价？
4S店工作人员：政策上的东西真的说不准，我们也只能等通知，可能5、6月份吧。
我：有人换过电池吗？
4S店工作人员：最久的也才用了2、3年吧，现在还没有人反馈有这个问题。
我：哪台车最适合我这种多买一台代步呢，最划算的。
4S店工作人员：帝豪GSe，毕竟是SUV，还比帝豪EV价格便宜。
我：这款车万一电池坏了，买一块要多少钱？
4S店工作人员：目前没有人换过的，有保险的话肯定有车损险的，花钱的话大概6万块钱吧，不过整块儿换的概率很小，还是得过来检测一下。8年15万公里质保，有问题肯定也够解决了，超过8年也得过来检查一下哪里有问题就换哪里。
广汽新能源4S店全面升级成25H体验中心后，环境算是最好的一个了。
主力车型还是GE3 530，以及GS4 PHEV，AION·S要过几日才会来店。
我：除了补贴，是否还有优惠呢？
4S店工作人员：如果真的想要，可以最终再谈一些优惠的。
我：是否有换电池的案例？
4S店工作人员：目前确实是没有，有人换肯定都要上新闻啦，没那么容易坏的，8年15万公里质保出了问题也可以搞定的。
我：换电池总价多少？保险能解决吗？
4S店工作人员：低于80%就算有问题了，整块换的话大概5~6万吧，保险肯定是可以解决的，车损险最起码是有的对吧。
这家位于广州东部的荣威特约经销商，“金牌销售”们显然是没睡醒，迷迷糊糊的就过来招呼我们了。
既然Ei5销量最高，那我还是拿这款车作为案例。
我：是否有换电池的案例？
4S店工作人员：没听说过有人换，目前没什么问题
我：电池质保怎么算？
4S店工作人员：还是承诺8年20万公里衰减不超过30%。
我：万一要全部换了，得多少钱？
4S店工作人员：Ei5的话全部换了要4万吧（没错他说的就是4万）。
结论：问题不少，但也没那么邪乎
根据我实地多家探访，姑且有这么几个结论：
1、电池质保售后政策这块儿确实非常模糊，4S店工作人员所掌握的核心信息非常有限，绝大多数销售给出的电池报价真实性有待商榷，厂家的售后质保政策也比较笼统。
2、部分4S店的销售人员专业知识有待加强，起码要了解一下自己品牌车型的基本参数。
3、电池更换的费用的确非常高昂，个别水泡车等整组更换的极端清下，甚至要比买一台新车还要高（买新车有补贴）。
4、即便问题如此之多，毕竟整块换电池还是小概率事件，因为电池组是由诸多模块组成的，可以按需更换。通过质保，厂家能够解决大多数人遇到的问题。
5、就算是最坏的情况，通过保险仍旧可以把损失控制在合理范围（4S店工作人员均表示电池是可以走保险的，有车损险兜底）。
说穿了，还是电池作为“贬值过快且处理难度大的重资产”，没人愿意接手这块烫手山芋。
这种时候，就有必要政策来倒逼一下了，就像补贴政策催生一样，不能只管生、不管养啊，对吗。
那目前到底是什么情况呢，根据《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，有这么两段：
再找找，就是这一段了：
补贴方向还是说的挺清楚的，只是一到售后嘛，就惜墨如金，寥寥数笔的指导性意见并没有太强的约束性。
那么再来研究一下地方性政策，就以北京为例：
根据《北京市推广应用新能源汽车管理办法》规定，就明显细化多了，我们来看看是怎么说的：
这下明确了，企业是售后服务的主体，引导任务也是责任到人，帝都真是棒棒的：
所以根据北京市科学技术委员会的通知，新能源生产企业是产品安全、质量、售后甚至动力电池回收的责任主体，具体的指导性工作则由北京市经济和信息化委员会负责，可算是找着正主了。
然而明确了关系，这也仅仅是目前最深一步的探索了，至于具体怎么做、标准如何，对不起还不清楚。
我们确实需要更为明确、更强有力的约束政策出台，来打消消费者的疑虑。
动力电池由于其化学特性，处理起来又具有一定的特殊性，需要政企联合才能拿出一个长久、靠谱的回收解决方案。
这件事到底是不是应该由车企作为唯一闭环来处理，是不是应该引入第三方机构辅助监督、检测，也考验着相关政策的智慧。
新能源车，终究还是车，最终还是要回归到其本身应有的自然价值上来，而不是为补贴所左右。
新能源车企，也应该具有处理电池这类重资产的能力。
换电池真的比买一台新车还贵吗？可能是。但不应该全部由消费者来为潜在的风险买单。
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