昨天下午，F1中国大奖赛在上海国际赛车场正式落下帷幕，在经历了“痛苦的”澳大利亚大奖赛后，在上海梅赛德斯终于如愿捧起了冠军奖杯。

杆位起步的三届世界冠军汉密尔顿全程跑得顺风顺水，还顺带拿下了个人生涯的第三次F1“大满贯”——杆位发车、最快圈、冠军、领跑每一圈。

在澳大利亚夺冠的法拉利车手维特尔此次没能延续之前的好运，第二位发车的他最终也是第二名收尾，让法拉利保留了抗衡奔驰的实力。

1，消失在视野里的本田

终于，今年的F1不再是奔驰一家在玩游戏了，法拉利今年的强势介入，奔驰可要小心应对。

其中新赛车SF70-H的赛道表现非常优秀，对手奔驰都表达了敬畏之心。

反观今年的迈凯伦-本田车队，同样的老牌车队，与法拉利走向复兴不同，它却在F1赛道上渐行渐远。

引入了曾以强劲动力著称甚至一度被禁赛的本田引擎单元后，迈凯伦-本田车队的赛车在赛道上却慢出了天际。

附注：面对曾经的本田，法拉利和梅赛德斯只能吃灰。

本田曾为威廉姆斯提供代号为RA164E、RA165E、RA167E三台发动机，让其在三年间从低迷走向世界冠军（1986、87年）；

1988年塞纳驾驶着迈凯伦-本田赛车创造了赛季16站15胜的记录，至今无人能破；

巅峰阶段连续6年登顶F1冠军王位。

然而在上海大奖赛排位赛Q2阶段，驾驶着本田引擎单元赛车的阿隆索虽拼劲全力奋战到最后一秒，但无奈最终仍被淘汰出局，剩下的时间只能作壁上观，看奔驰和法拉利玩。

“在底盘方面，我不认为我们落后很多，我们只有一个问题——那就是动力单元，既无可靠性也无动力。我们在直道上慢30公里/时，记住是每条直道！

看来这个锅本田是背定了！

2，1.6T发动机却有7个控制单元

为什么本田这么慢，慢到了连发车区都进不去。F1赛车的表现为什么与民用车的高能表现截然相反？

首先，让我们了解一下最近几年F1赛车近乎变态的技术要求。

目前F1使用的1.6L V6 Turbo动力单元（PU），由内燃机（ICE），动能电机组（MGU-K），热能电机组（MGU-H），能量存储（ES），涡轮增压器控制（TC）和控制电子单元（CE）等多单元共同协作完成。

7个单元被压缩到如此小的环境下，并且还要他们一起干活，就如同在刀尖上跳舞，一个失误都足以葬送整个动力单元。

并且自14赛季开始，这台小排量机器的功率被推升至1000匹左右，而未来技术要求其达到1200-1300 匹。

在传统动力技术目前还有瓶颈的时候，新要求需要让MGU-K（动能电机组）和KERS部件（Kinetic Energy Recovery Systems动能回收系统）扮演重要角色。

3，困境中的本田

就是这个繁复的控制系统，加上越来将越重要的电子控制单元让本田一路走来磕磕绊绊。

为了应对强悍的对手，本田对MCL32车辆动力单元RA617H进行了优化，从16年5月开始动工，大概十个月内便造出一台全新的机器。

如此大规模的结构调整（据说其与梅赛德斯引擎结构很相似），其项目主管表示到测试中必然会面临“困难和错误”出现的可能。

果不其然，在冬季测试阶段，迈凯伦赛车连续三天分别因散热问题、电子系统故障、电子线束问题而停摆。

总结

动力没上去，稳定性变差，辉煌的本田此时深陷困境，难道迈凯伦-本田最终的结果是以“分手”这个最差结局收场？

我想应该不会，据说迈凯伦-本田有一份长达十年的合作协议，加上死敌法拉利绝不会卖发动机给迈凯伦的既定事实，二者就此闹掰还没有必要。

并且以本田对动力技术孜孜不倦追求的人生态度，让其就此放手F1显然不可能，根据规划，本田在2020年将全面停止传统发动机研发，转向电动领域。

为了这个终极目标，本田将现有的技术人才逐渐调动到新领域，这也导致其传统发动机技术功力下滑，对接迈凯伦团队的多以年轻人为主，本田这是在拿现实对赌未来。