探岳和探歌这两款车，此前我们都不止一次的进行过试驾，此次再试这两款车，场景已经从此前的公路、高原、越野、场地，变为了更具有挑战性的冰雪路面。

由于试驾的几条赛道都被设立在冰封的镜泊湖湖面上，所以即便是雪地胎也无法提供足够的抓地力；取而代之的，是以普通轮胎为基础再进行特制的钉胎。当然所谓钉胎并不是简单的往轮胎里扎钉子，而是需要垫片一同配合，才能保持抓地力与耐磨度。

且换上钉胎之后，还需要对车辆的胎压进行调整。以我们的试驾车为例，四个轮胎的胎压都维持在逼近上限的3.5左右，原理用初中的物理知识就能够解释了：高胎压能够降低轮胎与地面的接触面积，因而每颗钉子都需要承载更大的压强，也就更容易获得抓地力。而如果有兴趣的还可以去搜下“WRC钉胎”，会发现赛车的钉胎为了增加抓地力所采取的方式更为极端。

仅仅将轮胎升级显然还不不足以应对严苛的冰面，所以此次试驾的探歌和探岳都搭载了一套大众自家的4MOTION四驱系统。但有别于绝大多数城市SUV上的实时四驱，这套系统是同级别同价位中相当罕见的全时四驱。在正常工况下90%的动力会被分配到前轮，但在极限状态下可以向后轮输出100%的动力。

整套四驱系统的核心是来自博格华纳的第五代扭矩管理器，以及最大能承受2000牛·米的湿式多片离合器式中央差速器。并且这套中差的稳定性算是相当值得称道，因为在两天的驾驶中我们全程都开启雪地模式，其中大半天时间几乎一直在进行高强度的漂移和赛道跑圈，但系统一次都没有跳出过中差的过热报警。

而回想起前不久的另一次冰雪试驾，一台号称硬核的适时四驱的SUV，紧紧在十几分钟的漂移过后，仪表盘上就就给出了中央差速器过热的提示。

在正式进行赛段一以及赛段二的计时圈之前，我们被先带到了蛇形弯道、海螺弯道、8字绕弯以及狗骨头这四条专业科目赛道上进行热身和熟悉车辆。

同样的赛道，同样的车，但面对同一个弯角时的处理方法却有许多种。其中最容易让人想到并付诸实践的，自然是漂移。由于光滑冰面的摩擦系数极低，即便同时拥有四驱和钉胎的加持，想要突破抓地极限也就是半脚油门的事。

只是关于漂移，有一块误区需要特别说明。不少驾驶者往往误认为既然冰面那么光滑，只要车速够快，临进弯了再猛打方向，自然就能完成一个潇洒的漂移动作。然而现实却是，如果入弯速度太快而你又不会斯堪的纳维亚钟摆漂移的基本操作，那么唯一的可能性就是推头而后冲出赛道。

冰面和干燥的铺装赛道一样，无论车辆采用的是哪种布局形式或者驱动方式，只要入弯的车速过快，所表现出的动态反应都会是推头；至于我们常说的转向不足或者转向过度，那都是在给油加速阶段车辆才会出现的动态表现。

另外如何在冰面上制动也是颇有讲究的。一脚刹车跺到底，那车自然也是会停的，只是在ABS系统高频点刹的帮助下，车辆制动的速率基本上是达不到你的预期的；而最高效的制动方式，还是让车轮介于抱死和不抱死之间，尽量不要触发ABS，确保轮胎与地面之间保持静摩擦。

在以适当的速度进弯之后，如果想要用漂移的方式过弯，大致的做法就是通过方向盘拨片或是排挡杆（以实际体验来说更推荐初学者使用排挡杆，因为漂移过程中需要大幅度调整方向盘，手忙脚乱中往往很难准确找到位于三九点的拨片），将变速箱切入低档位，将发动机拉到中高转速区间以确保充足的扭矩输出，来使驱动轮突破抓地力极限并发生空转。

至于方向的控制，笼统来说就是车尾往哪个方向走，方向就也朝着同一个方向去，以车头的指向来抵消车尾的滑动。当然实际的操作远不止那么简单，想要完成一个连贯的漂移动作是需要方向和油门一同配合的，篇幅有限就先不展开细聊了。

但在和试驾教练进行一番交流后，对方更推荐的反而是看起来平淡无奇的走线过弯，也就是方程式赛车和房车赛的那种精准走线。为了验证这样的说法，在熟悉赛道的过程中我也与教练采用了不同的过弯方法进行了尝试。教练驾驶前车进行漂移过弯，虽然飞速运转的轮胎扬起一堆浮雪的场景煞是好看，但其实动力都被浪费在了轮胎的空转上，在弯中反而逐渐被使用走线过弯的后车逼近。

但想在冰面赛道上进行精准走线也并非易事，因为轮胎的抓地力实在有限，非常在入弯和出弯过程中非常容易出现转向不足和转向过度的情况。所以一旦出现转向不足，需要立刻回正方向并进行制动；出现转向不足，则需要快速反打方向救车。且一旦操作速度没赶上车身动态的变化，基本上就算宣告救车失败了。

四驱版本的探歌和探岳都拥有驾驶模式的选项，可以在公路、雪地以及越野模式中进行选择，并实现对转向、驱动⼒、驱动装备、⾃适应巡航、空调和HDC等功能的细化调整。而除了上述的差别外，实际上ESC程序也存在一个小小的隐性差别。

在越野模式下，探歌的ESC程序分为三档，分别是“已激活”、“ASR关闭”以及“ESC关闭”；而越野模式下则是“已激活”、“ASR关闭”以及“ESC运动模式”。也就是说完全激活和牵引力控制系统的操作是无差别的，但越野模式下可以完全关闭ESC获取最大的动力输出，但在雪地模式下只是提高了ESC系统介入的阈值。

那ESC不同的三种模式对于车辆的操控影响明显吗？答案是必然的。

在ESC系统激活之后，的确降低了车辆在冰面上的失控风险，但整套系统的本质是靠调整车辆动力以及制动来维持车身动态稳定的，所以要是用ESC全开来跑赛道，就跟带着镣铐跳舞似的。

关闭ASR之后，至少牵引力控制系统不再工作，车轮能够更好的响应油门踏板的指令，但在入弯出弯的时候，系统还是会对车辆进行一些你预料之外的修正，其实是会影响到驾驶节奏的。

而ESC运动模式已经是雪地模式下最激进的选择了，在绝大多数情况下系统并不会对车辆进行干预，到底是精准走线刷新圈速、还是压过雪墙冲出赛道，全看驾驶员自己的水平了。

最后再来聊聊探歌和探岳驾驶感受的差距。EA211的1.4T和EA888的2.0T在动力表现上还是有着不小差距的，虽说探岳的三围和车重都要大不少，但整台车的动力性在漂移时能够提供更多的底气，甚至轻微的飘过头、觉得已经很难再救车的时候，这台EA888都能依靠蛮横的扭矩把车身拉回来。

在ESC均调至运动模式时，两款车动态表现的差异化也相当明显。探岳的整体风格还是偏向稳健，尤其在直道加速时车身的稳定度极高，几乎不需要太多修正方向的动作。而探歌的表现则如同其定位一般，更加的灵活且蠢蠢欲动。相比于大一号的探岳，探歌在加速时甚至出现了后驱车的一些特性，整个车尾非常的活泼，尤其在高速弯要是顶着油门不松，分分钟向你演示何为转向过度。

而总的来说，无论是探歌还是探岳，在冰雪赛道上的表现都是颇具惊喜的，很难让人相信这真的只是两款原厂状态下的城市SUV。当然上述这些超纲操作只适用于有安全保障的赛道，在开放道路下请勿随意关闭ESC系统。