文｜乔伊

英伟达，对于大多数人来说意味着什么？

对于大多数Game Boy来说，它就是无数个不眠夜里，与你一起并肩战斗，挑战BOSS的战友。毕竟，没有它，你的整个屏幕，可能都得瞎。

对于“矿工”来说，英伟达则曾经是和他们一起，在数字世界里，寻找那么一个个小“金币”的好帮手。而凭借这么一手算力挖矿的“小绝活”，一卡难求自不在话下，市值飞升更不费吹灰之力。

当然，对于另一些汽车企业来说，英伟达可能是高通8155之外，更需要合作的科技硬件企业。

这不算什么新闻了，目前已经有很多汽车企业，将英伟达的显卡作为体现自己汽车产品与众不同，高人一等的配置来用了。简单来说，图像更清晰、色泽更细腻，那种喷薄而出的高级质感，说它是显示界的爱马仕，那是一点不过分。

甚至，在由特斯拉带动起来的，未来可能成为一点小趋势的车内打游戏风潮上，英伟达似乎也绝对有能力，作出那么一点点“微小”的贡献。

比如，英伟达与比亚迪的合作。

其实，在更早之前，比亚迪就已经宣布将在未来的新车中，采用英伟达的NVIDIA DRIVE。而在2023年的CES展上，比亚迪则是通过在宋PLUS DM-i车型上，搭载GeForce NOW的在线游戏平台，成为了其首批合作伙伴之一。

不过，上面说到的这些，都只能算是英伟达科技在应用层面的一点“小小的实践”。

事实上，英伟达似乎是有更大的野心的，比如专注于搞关于智能驾驶，乃至延展到整个汽车生命周期的黑科技。

而这，才是真正能够制霸未来，有可能捅破智能汽车天花板的发展道路。

算力，从更快到更高效

如果你熟悉电子科技产业，就会对这帮人切香肠、挤牙膏的功力，有非常清晰、深刻的认知。这一方面源于商业战略，技术释放是有规模、有计划、有步骤的；另一方面，源于几近极限的摩尔定律。毕竟，芯片算力已经快要看到头了。

但，这似乎是针对于如今的桌面设备，移动设备而言的。而汽车这个芯片争夺的新兴领域，似乎施展空间更高的车规级标准，更“宽阔”的芯片安装空间，以及散热空间，则形成了芯片产业发展的又一块“富矿”。

比如，在两年前，芯片界最红的产品，可能就是来自于英伟达的Orin芯片。单片超过254 TOPS，一整块可以集成四片，一举突破1000TOPS的算力。可以说从算力上，突破了当时的天花板（要知道那时候普遍算力不超过100TOPS），又以神奇的拼装方式，突破了想象力的天花板。

尽管在如今的软件层面，以及软件应用层面，似乎想不出来这么高的算力能干嘛用。

比如，蔚来除了要将四块芯片组成的Orin芯片，放在车上以提供更强的智能化体验之外，更是别出心裁地将一块搭载了两块芯片，算力超过500TOPS的Orin X芯片，放在了它的智能换电站上。当然，这样作秀的成分居多的操作，至少在目前看来，并没有恰当的应用场景。

既然没有适当的场景发挥它的全部算力，那是否意味着英伟达可以躺在Orin芯片上舒舒服服地吃几年？显然，在数码科技领域被卷习惯了的他们，并没有打算这么做。

在2021年的春季，他们直接推出了算力1000TOPS的自动驾驶芯片——Atlan，以期望解决智能驾驶芯片在没有合适优化的环境下，算力不够的问题。但事实是，即便这么厉害的产品，还没有排上队等待量产，就已经被取代了。

这次，淘汰Atlan的直接是冠上了雷神之名的DRIVE Thor，算力直接突破2000 TOPS。更重要的是，这块芯片并不单单解决算力的问题，而是更希望与电子电器架构实现融合。

简单来说，以往的智能汽车在软、硬件方面并没有形成一个特别有机的整体。因而，执行各个指令时，芯片的算力会有很大一部分的浪费。因而，更高的芯片算力，其实为了解决的，就是执行过程中的算力浪费问题。

这也就是芯片算力已经有了十倍的甚至五十倍提升的情况下，智能汽车所能做的事，并没有本质区别的原因。

而直接导入电子电器架构中，则可以将芯片与整车更好地进行融合。Thor芯片统一了传统的汽车分布式功能，将辅助驾驶、泊车功能、座舱娱乐等集于一身。

也就是说，未来不论新研发的软件、功能，以及固有的软件升级，只要是基于这一套体系来进行研发升级，那么芯片就将自动介入。除了能够极大地提高开发效率和软件更新迭代的速度。更重要的是，提升了产品的一致性，以避免因为软件及系统的不兼容，优化不到位而产生的算力浪费。

这是一个好思路。有更强的算力，且实现一体化的优化，成为了智能汽车科技可以再进一步的可能性。根据英伟达的消息说，未来吉利将成为这款芯片的首个应用者。

显然，不论是从中国汽车品牌的角度，还是从整个智能汽车发展推进的角度来看，这都是一个令人期待最终应用成果的合作选项。

但这些，显然不只是英伟达最核心的竞争力的全部。

元宇宙，可能找到了现实应用的出口

所以，什么是英伟达核心竞争力的全部？显然，作为一家做显卡出身的公司，视觉可能是他们更擅长的领域。

而在汽车的视觉领域上，目前在汽车上分为两个部分。比如之前已经提到的人机互动屏幕，车载游戏体验这样的项目上，英伟达已经非常丝滑地切入进去了。这是他们擅长的领域，也是他们如今很轻松就能够做好的一个小模块。

但真正的视觉，按照马斯克的理解，是通过摄像头的拍摄，来模拟人眼能够看到的场景，从而根据拍摄画面来实现智能驾驶辅助指令发出。其实说穿了，这也就是个拟人化的过程。

早在2017年，一家名为WayRay的瑞士公司，就推出了一款基于AR显示增强技术的全息导航设备。简单来说，就是没有挡风玻璃了，直接用一块屏幕来模拟车外的场景。如果说这非得套上一个什么概念，那可能是如今似乎已经没有什么声量的“元宇宙”更合适了。

但说实话，直接用模拟影像搞驾驶，肯定不合适。

不说合不合法，就算是坐在里面开的驾驶者，心理都没底。所以，这些技术怎么用更合适，成了一个问题。而英伟达，似乎找到了一个解决问题的方式——DRIVE SIM数字孪生。

DRIVE SIM数字孪生，看起来很玄，其实就是搞一整套的线上模拟系统。通过英伟达的Omniverse仿真模拟平台，首先可以做到的是在虚拟的世界中，帮助车企模拟一整套的工厂、流水线，甚至是零售店的数据推演。目前，奔驰已经采用了英伟达的这套方案。

但，这依然不是最重要的。如今汽车需要的不是造工厂，而是突破智能的天花板。

所以，问题是这套技术，放到如今已经停滞不前的智能驾驶辅助，乃至自动驾驶技术的研发中。又能起到怎样的作用呢？

其实，在去年初，英伟达就已经搞出了一个名为Hyperion 9的，基于Orin芯片打造的，包含14 个摄像头、9 个毫米波、3 个激光雷达和 20 个超声波，以及 3 个车内摄像头+1 个车内毫米波雷达的智能驾驶系统。同样，这套预计将会在2026年在车上实现使用的智能驾驶系统，已经被奔驰预定。

但，一来技术发展变化快（你看Orin芯片已经被Thor芯片给代替了），二来其实这套“硬硬”结合的路子，其实很多人已经在走。

也就是说，想要完成系统的完善，英伟达需要和跑得快的厂商一样，从头开始收集道路数据，模拟现实情况，并想办法绕开“长尾”问题所可能带来的风险。

所以，如何高效解决，就成为了摆在他们面前的问题。而英伟达，其实具备了一切能力，也就是构建一个虚拟的世界。

虚拟世界，是真正高效的世界

有了算力，有了元宇宙，似乎英伟达有了构建一个虚拟世界的最重要元素，毕竟另一个图像构建功能，早就是英伟达的老本行了（如果你实在不理解，可以去翻一下带上了光追的4080系显卡，究竟能构建一个怎样的无限接近真实的动画世界）。

就在今年1月的CES展上，英伟达开始了在元宇宙中进行智能驾驶试验的计划。通过英伟达的Omniverse开发平台用驾驶记录重建驾驶的三维环境，然后生成各种不同的要素排列，来测试一天中不同时间、天气的路况，行人在不同时间穿过街道，包括一些汽车正常行驶中很难遇到的情况。

这样的测试情况与以往通过遍布在街头的车辆进行数据收集完全不同，是用系统模拟日常可能遇到的所有场景。

通过更高效，更精准、更安全的模式来进行体验。智能驾驶所需要的数据，几乎可以在元宇宙的环境中瞬间完成。

这样的完成，包括了所有不同的场景，如下雨、球在汽车前面滚动等等，相较于用更多的数量去进行实地采集，低效率、重复的穷举法，这样的测试模式，显然是更好的。

而在此过程中，一个属于英伟达的，全新的世界已经开始成型了。

通过其专业的、看家的图像构建能力，英伟达可以在最基础车机系统中，构建出一套全新的人机互动智能娱乐座舱；同时，通过高算力硬件，配合现有的各种雷达系统，英伟达开始推进实车的技术应用实验。

但这套工具并非是边销售边实验，而是通过图形建构元宇宙的拟真实验场景，更高效、更安全地收取智能驾驶试验数据。最终，通过边际延伸，实现对汽车品牌生产、制造、销售等全方位的渗透。

简单来说，英伟达用手里的科技构建了一个元宇宙，并进而渗透进了现实世界。

这才是最可怕，也最值得期待的，属于智能驾驶，甚至汽车产业的一个未来路线分支（或许可以成为主流路线）。

至于现在的汽车厂商们，如果说我有什么想要跟他们说的，也许只有：看紧英伟达，抱紧英伟达！

毕竟，未来可能搞定智能驾驶的不是同行，而是跨界。