2023年，为什么买车的人突然变少了？

春节后，当大家都在畅想今年车市升温、大展拳脚之时，1月的销量数据却泼来了一盆冷水。据乘联会发布的1月数据显示，乘用车市场零售销量129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，这已经很接近腰斩了。就连被持续看好的新能源车销量，也出现了同比下降6.3%。

具体到车企来看，除了势头正好的比亚迪和完成降价的特斯拉，其它品牌几乎都出现了不小的下滑。政策放开后，为啥大家的销量反而更惨了？

事实上，1月没有“开门红”是大多数人意料之中的，只是没预料到会迎来一场“开门黑”。

是的，你没有听错，大家都知道1月份会出现销量下滑，只是不知道下滑程度这么大。至于原因，非常简单，去年年底买车的人应该都经历过了。

大家都知道，2023年燃油车购置税减半政策和国家新能源补贴政策都正式宣布退出，其中购置税减半政策让国内乘用车市场呈现出涨幅明显，2022年12月也就成了“薅羊毛”的关键节点。

彼时不少打算2023年才买车的消费者就不得不提前去看车，而车企和一线销售也采取了一系列的“催单”操作，比如国补临近退出，车企推出限时自掏腰包补差额，再比如一线销售的统一话术“元旦前订车可以优惠X万元”。

甚至，很多车企都抢着在12月交付，希望12月和2022年能交出一份较为漂亮的答卷。这些其实都是在提前透支1月销量。

其次，自去年12月政策正式放开后，1月上旬成了多数地区的疫情高峰期，大多数人或是不愿意出门，或是正在饱受发烧、咳嗽的折磨，这时不管是买车还是交车，都会对销量有进一步影响。

而在大家“羊康”后，1月下旬迎来的则是春节假期，再加上部分企事业单位会选择提前放假或延长假期，所以实际的工作时间以及停工停产对车辆销售、交付都起到较大影响。

反观2022年的参照系——2021年，它的春节假期是在2月，也就是说两者并非处在同一条起跑线上，这样来看，1月的销量下滑是不是就“情有可原”了。

但真的只有因为这些原因吗？

教授翻查了日历发现，过去的2012年1月是同样受到春节假期影响，据乘联会数据显示，零售销量为97.8万辆，同比下滑23.5%，环比下滑16.7%。如此对比当然不严谨，但下滑差异这么大，不就说明还有其它影响市场销量的原因吗？

疫情至今已经三年，大家的消费一直被压抑，房地产和汽车两大消费市场已经在2022年出现疲软，人们都在捂紧自己的钱包。

因为大家习惯了三年的谨慎消费，要恢复到疫情前的消费水平肯定是需要一定时间的，尤其是从增量市场逐步转为存量市场的汽车行业，国人购车理念已经发生了很大改变。

这里要注意，并非国人买不起车，我国的经济增长速度还是有目共睹的，虽然车是大件商品，但对于当下的国人已经不算难事，只是因为他们不想买车了。

一方面正如前面提到的消费意愿降低。由于习惯了谨慎消费，很多家庭在有车的情况下，非必要都不换车。而且，当下政府在不断加码政策刺激房市，对于大部分家庭来说，“保值”的房子的优先级肯定要高于“贬值”的车子。

今年年初降价的特斯拉就是很好的例子，虽然特斯拉中国区副总裁陶琳已经出来辟谣：特斯拉降价是按照“成本定价法”做出的决定，并非因为卖不动。但特斯拉在中国的订单从去年7月的17万台跌到12月不足7千台，也确实说明了一些问题。

另一方面是买车在无形中会增加国人的费用。这几年大家应该没少听到“90、95后正在成为购车主要人群”这类话术，确实如此，不过当下年轻人同时也更乐于去大城市发展，而这些大城市往往是对车辆限制最严重的地方，例如限号、限牌等。

而且，买了车还会额外产生停车费、油费、保养、保险等费用，同时在早晚高峰还需要面对堵车问题。

这时候大家肯定会想到新能源车，如此便能解决很大部分问题。但要注意的是，2023年新能源车的价格并不稳定，自特斯拉在年初发动价格战后，问界、埃安、零跑、蔚来、小鹏、极氪等多家车企已经宣布推出不同程度优惠。

近日，吉利帝豪L Hi-P最高降价3万元，丰田bZ4X和日产ARIYA甚至直接官宣限时降价6万，新能源车企间的价格战正愈演愈烈，而这势必会将战火蔓延到燃油车领域，届时将使得越来越多消费者甘愿为等等党。

所以从某种意义上，今年1月同比下滑的原因，还有一部分是来源于这些有能力却不愿买车/想等等的人。

在教授看来，以上因素对国内汽车销量的影响还会持续一段时间，起码在Q2之前，在这场价格战停止和消费者恢复一些信心之前。但这并不代表2023年车市会很艰难，只是消费者变得更加理性了，而车企和地方政府也在积极实行救市政策，教授期待今年的市场表现，尤其是新能源汽车市场。