如果2018年的雷克萨斯用一个年度关键字来形容，那便是“等”。

消费者在等待雷克萨斯的国产化到来，而雷克萨斯自己，则可说是在等待一个国产顺理成章的时机。

彼得·伯恩斯坦在《风险》中说到：企业兴盛或衰落，股市繁荣或崩溃，战争经济与萧条，一切都是周而复始的，但它们似乎总是在人们措手不及的时候来临。

但我们如果了解过雷克萨斯这一品牌，就能发现，它总是希望规避风险，稳中求胜，这从疯传已久的“国产”一事上便能看出端倪。

自2004年雷克萨斯进入中国以来，雷克萨斯方就曾表示，等进口销量基础规模达到3万辆以后就考虑国产，后来这一目标又提升到5万辆，等目标实现后，2011年雷克萨斯又提出“进口销量基础规模要达到10万辆才会考虑国产”。

果不其然，当2016年12月雷克萨斯完成年销售10万辆的目标后，面对国产化问题，雷克萨斯仍对外公开表示“暂无国产计划”。 

今年的雷克萨斯“国产”风波起因，来自丰田汽车内部人士向外媒透露，丰田目前已经确认了雷克萨斯在中国国产的具体方案。

只不过针对此消息，雷克萨斯同往常一样给予了否认，并发布官方回应：我们一直在进行国产化议题的调研和考量，目前尚未有国产化的具体时间，现阶段，我们的工作重点是如何持续提升雷克萨斯品牌在中国市场的好感度，以及深入洞察用户需求，为他们提供超越期待的产品和服务体验，雷克萨斯始终对在华发展充满信心，我们将不断提升品牌竞争力与业务运营的品牌，为持久健康的发展积蓄坚实的力量。

此回应一出，无疑等同于官方实锤，让不少盼着雷克萨斯国产的人，又空欢喜一场。

但说回来，雷克萨斯国产真的可望而不可即吗？并非如此。

2017年，雷克萨斯在华全年销量超过13万辆，创造在华销量新高，2018年上半年在华销量达到68726辆，同比增长14%，而且随着6月新ES上市和全新紧凑型SUV UX引入国内，雷克萨斯2018年全年超16万辆销量，顺利完成了年初定下的销量目标，即便在车市凛冬下，其销量亦同比劲增21%，销量及利润水平令一众竞品羡慕不已。

由此可见，雷克萨斯算是豪华品牌中发展较为全面的品牌，销量、利润、口碑、品牌溢价、经销商关系等多方面同步提升，但家家有本难念的经，雷克萨斯也不例外。

难以快速提升市占率却是雷克萨斯目前面临的最大难题。要提高销量，国产是永远都绕不过的一个话题，但对于雷克萨斯来说，盲目国产不行，不国产也不行。

那我们就在这里看一下雷克萨斯国产化的利弊。

如今，雷克萨斯在二阵豪华品牌中，已经超过了捷豹路虎、沃尔沃等，同凯迪拉克处于相同领先地位，往上看只是还被BBA强压一头，雷克萨斯想要进一步推动在华销量，国产无疑是一个不错的选择。

目前雷克萨斯在售车型中，ES、NX及RX三款车型占据了九成销量，但小排量车型已成为进口车的发展趋势，雷克萨斯的优势并不明显。

此外，雷克萨斯对于单一车型的依赖过于严重，旗下车型ES的销量占比常年处于40%以上。虽说NX、RX的销量表现也不算差，但在中国这个更偏向SUV的国度，这样的销量表现显得有些与市场格格不入。 

从市场竞争的角度来看，进口品牌车企迫于对手压力，纷纷在华加速国产化进程。

随着豪华车市场国产化日益加深，豪华车市场将趋于平稳，不会出现大规模滑坡，亦不会再出现强势增长，这也意味着尚未国产的雷克萨斯正在遭遇增长的烦恼。

而如果雷克萨斯选择国产，好处也就逐渐展现出来了。

一方面雷克萨斯可以降低生产成本，规避进口税费和仓储物流成本，降低价格。另一方面，产能得以扩大，将加快车企的市场反应速度且车型本土化会更加容易。

近年来，随着ABB阵营集体国产化大获全胜，二线豪华品牌也纷纷开启了国产化之路，凯迪拉克、捷豹路虎沃尔沃国产化后也销量获得了很大的提升。

如今，加上中日关系逐渐改善，对外资的持股限制也逐渐取消，雷克萨斯国产化似乎更加顺理成章。

当然，依着雷克萨斯小心谨慎的性子，看着国产化可能的弊端，使得它不得不好好想一想。

第一，是否会影响品牌溢价，损害品牌忠诚度。

这是摆在眼前的事情，以路虎为例。当年路虎极光以进口身份进入国内时，一度需要加价18万才能提车。然而在极光选择国产之后，销量却一直不温不火，八折依旧无人问津，究其原因或许便是避不开品牌影响力的下降。

毕竟消费者有时候会选择雷克萨斯，进口车的“逼格”也起到了至关重要的作用。

再者定价也成为一个新的难题。目前雷克萨斯ES的进口价为27万起，而国产之后必然会有一个价格调整，如果按照一般的国产规律，国产降价5万左右，那显然是抢了老大哥丰田皇冠，甚至是凯美瑞的市场。

若是价格调整不大，进口与国产差不多，消费者必然会心生不满：早知如此，还不如买进口。

第二，能否延续“匠心”，品质能否保证。

雷克萨斯方面多次强调，比国产更重要的是品牌本土化。同时，提出造车要将始创之初的“匠心”贯彻到底。

“匠心”一直是雷克萨斯品牌形象的关键词，并围绕此展开了诸多在文化领域等方面的品牌推广以及跨界合作，也颇有成果，当提及雷克萨斯品牌时已经能够清晰的提到诸如“匠心”这样的核心词汇。

丰田汽车在全球已有50座工厂，雷克萨斯作为丰田旗下的豪华品牌，生产基地只有5家，就算立足于全球的丰田，对雷克萨斯的考核也非常严格，环境、地理位置、政策、员工素质、成本等等多方面的考究。

当然随着工业的发展，技术的进步，中国的工厂先进性俨然得到了世界的认可，只是雷克萨斯的“苛求”，更多的在于人。

像九州工厂的工人，首先都是经过严格挑选的，我理解的，先要在BCD级生产标准的工厂长时间锻炼，才有进入A级雷克萨斯生产标准的“门票”，个个能工巧匠，这其中，还有更高段位的“匠人”，更加是万里挑一的师傅，这就是高品质，而且是最难以复制的秘笈。

有经验的老师傅，显然在很多地方不是冷冰冰的自动机器人可以比拟的，因此，雷克萨斯方面对国产后质量的担忧，不无道理。

第三，合资双方磨合与利益分配。

其实，无论是怎样的选择，都逃不脱“利益”二字，对于雷克萨斯来说同样如此。

一方面，雷克萨斯若是选择合资形式，50:50的股份构成，从法律上来说，国产后的合作车企也有很强的话语权，双方就各方面的沟通交流，都会存在问题。

另一方面，那就是利润分配。现在雷克萨斯的所有收入都归丰田所有，而如果在合资国产后，按照五五对半分的合资方式，就意味着有一半的收入要被中方合作伙伴收取。丰田要生产多一倍的数量才能获得跟此前一样的盈利，这对于盈利第一的丰田来说是不可接受的。

当然，中国汽车产业政策变得更加开放，特斯拉独资建厂已经成为现实，针对电动汽车等新能源汽车的外资独资建厂成为可能，雷克萨斯也可效仿学习，只是没有本地企业的支持，雷克萨斯能否达到预期中更多的销量，获取更大的利润，也是一个未知数。

就像有人说的那样，雷克萨斯将纯正日本制造的故事讲得太久了，太引人入胜了，以至于如果国产，它需要重新讲一个故事。

但是，“富贵险中求”显然不适合一向谨小慎微的雷克萨斯，所以它甘愿蛰伏等待，以相对保守的态度，等待着有十足把握稳赚不赔的一天。