早在去年8月，笔者就对捷豹新推出的紧凑型SUV E-PACE有过一番初体验，并给了它很高的评价。而近日，笔者再次参加E-PACE的操控体验试驾，只为更深入了解它的性能表现。关于E-PACE外观、配置，所谓看得见的部分，砖叔就不详述了，只说印象深刻的几个点。
E-PACE全系指导价28.88-39.58万，比BBA同级竟品要贵，比同期上市的竟品沃尔沃XC40便宜，不过E-PACE全系标配四驱，加上捷豹品牌力，这价格还算合理。
不用多说，E-PACE是一辆高辨识度的车。
设计层面，E-PACE糅合了F家族两款车型（F-PACE及F-TYPE）的设计元素。实际观感，E-PACE不及大哥F-PACE那般威严，用灵动、俏皮等一类词汇形容更加贴切。
顶配车型上，E-PACE装备了尺寸为245/45 R20的倍耐力P ZERO系列轮胎，这在同级里并不多见，但很符合捷豹品牌定位。
内饰上，E-PACE与跑车F-TYPE也有着很高的相似度，尤其是中控布局及旋钮设计，甚至是捷豹车型常用的旋钮换挡也被传统的电子挡把取代。
E-PACE顶配车型上，还提供12.3英寸全虚拟仪表盘+10英寸触摸显示屏，前者会随不同驾驶模式切换主题，仪表盘中央部分是车辆信息的专属区域，后者搭载的InControl系统划动顺畅度与手机相近，功能实用也容易上手。
此外，一套英国之宝音响也能有效提升内饰档次感。
国产E-PACE并没有选择“入乡随俗”进行加长，但就尺寸而言，2681mm轴距长度比X1短，但要好过GLA与Q3，车宽与车高更是四者最佳。
即便如此，它的后排头部空间对身高1.8米的笔者算够用，腿部空间与GLA相当、比Q3稍好。值得一提的是，全景天幕为后排提供了出色的通透感，但并不支持开启。
储物空间，无论是数量上，还是容积两方面去衡量，表现都近乎“奢侈” 。至于后备厢空间，则属于“不够富裕但够用”的状态。
体验分两部分：性能与四驱。
动力层面，E-PACE全系搭载一款分高、低功率调校的Ingenium 2.0T发动机。我们试驾的是尾标为P250的高功率版本，宽泛的峰值扭矩输出区间是这款发动机的主要亮点，它在1300rpm时输出365N·m的最大扭矩，并持续至4500rpm，与之匹配的是采埃孚9AT变速箱。
实际体验，整车的驾驶风格是偏于轻快的，在舒适模式下的油门响应以及整车的动态响应都比较积极，动态模式会将整车的动力响应再提升一个段位，以便让涡轮时刻准备工作。
但无论是舒适还是运动模式，涡轮迟滞问题还是比较容易感知的，好在换挡平顺性做到了不错的水准。
有别于城市SUV习惯性软绵绵的刹车力度调校，E-PACE确实会给你新鲜感。刹车设置没有过多的虚位，调校也很灵敏，你可以清晰地知道需要踩下制动踏板的行程和力度。
在操控项目体验上，E-PACE给笔者留下深刻印象。一来虽然E-PACE的悬挂组成与竟品无异，同为麦弗逊+多连杆的双独立结构，但做了轻量化处理，加上四条245毫米宽的倍耐力P Zero性能胎也从根本上保证了这辆车的操控性；
再者，方向盘力度带两级可调，两种状态下的转向手感都偏轻盈，但指向性完全没问题。
最后，E-PACE的四驱系统可以自动分配轮间扭矩，提高车辆转弯时的循迹性，多方面作用的结果是，足够有趣的操控感与E-PACE定位相当契合。
说到四驱，它在E-PACE上实现全系标配，这是它有别于其它竞争对手的杀手锏，而从数据上看：接近角为21.7°、离去角28.7°、通过角为20.3°、最小离地间隙为204mm，参数上确实也具备挑落同级对手的实力。
试驾当天关于四驱的体验项目比较常规，一上来是一个单边侧坡，居中行驶路线的坡度大概是25度，靠近坡顶的地方接近30度，透过照片可以看到车子通过时车辆倾斜角度颇为壮观，但很显然，这个坡度离极限还有距离，车辆右轮仍牢牢抓住地面。
穿越侧坡，紧接着面对的是一个40°的陡坡，拥有强大低扭是攀爬陡坡的底气。温柔地控制油门，需要用力时稳定、渐进地加大油门深度，同时谨慎地控制刹车和转向，就像刚学开车时那样，稳字当头，就可以了。
最后一项是交叉轴，我们应做的，同样是小心翼翼地控制着刹车和油门，等待四驱系统将动力不断地从打滑的轮胎转移到有附着力的轮胎，期间车辆会经历类似跷跷板的状态，最终车辆再次轻松通过。
值得一提的是，E-PACE还有部分让越野变轻松的配置，如上坡辅助、全景影像等。总之，对一款并非以越野为取向的城市SUV，E-PACE的越野能力必然能令有意购买的消费者信服的。
面对豪华紧凑型SUV你追我赶的局面，一款性格丰满，同时令人深刻的产品无疑才能打动人心。
恰巧捷豹E-PACE是一款集轿车良好操控、SUV高通过性优点于一身，兼顾实用与性能的全能型SUV。对于那些有热衷操控，抑或是对品牌情有独钟，这辆车有无数理由去说服你为其买单。
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