同级最牛!? 这款纯电SUV,10万级买车首选

2019-01-11 | 浏览:154 | 评论:0

不少造车新势力推出的第一款车型往往定位比较高端,不会给人一种廉价品牌的形象,之后再伺机推出低端车型就比较容易接受了。


确实这样的路线明显有利于建立品牌形象,不过也有例外,同为造车新势力的威马和小鹏却不约而同的选择了10万-20万刚需价位的SUV车型。


威马EX5和小鹏G3就是直接瞄准这一价位区间的消费者,毕竟售价合适续航表现不错会更受欢迎,销量也更有保证。


外观简约,内饰惊喜不足


EX5还是采用传统的外观设计,并不会太超前,说不上惊艳但也符合目前的审美。


前脸采用了封闭式设计,虽然比较简单但是通过线条的勾勒突显出一定的力量感,快充接口设置在前脸车标下方,不过快充挡板角度设计的并不合理,盖板弹出角度并不够大,因此充电时你必须蹲下才能看到充电位置。



车大灯光源采用LED的远近光灯,还配备了LED雾灯。



车头的LOGO在充电时会成为电量显示器,一条灯带表示20%的电量,当5条灯带亮起并且不闪烁时,说明电池已经完全充满了。



车身侧面也比较常规,腰线比较高,分割侧面后显得“虎背熊腰”的感觉,略微臃肿;轮毂尺寸支持选装,可以选择大尺寸的轮毂。此外,慢充的接口设置在左尾灯下方。


车尾设计则比较单调了,尾灯采用了时下流行的贯穿式尾灯,造型也比较简单。



内饰部分没有太大惊喜,也是采用液晶仪表+大屏的组合,不过中控台采用了皮质包裹,档次感还是比较强的。



运动模式有点“神经质”


先来看看EX5 400 Extra创新版的基本参数:


尺寸:4585/1835/1672,定位纯电动紧凑型SUV

动力:永磁同步电机,最大输出160kW(218PS)/315N·m

纯电续航:400km(工信部)

充电速率:快充30分钟充至80%

电池类型:三元锂电池

电池容量:52.6KWh

车重:1791kg

售价:补贴后售价13.98万元


它的电池布置在车身底部中央,电池采用液冷循环热管理系统。


驾驶模式上,EX5只有ECO和Sport两种模式,Sport模式下反应超级“敏感”,轻轻触碰加速踏板就会给你神经刀般的反应,就好像触电一样,日常驾驶还是选择ECO模式合适,当然如果增加一种正常模式会更加的好。



ECO模式下,EX5的动力输出轻柔,即使深踩加速踏板也是“气定神闲”的给你提速,不过动力上肯定是会给你足够信心的。



能量回收上,威马有0/1/2三级可选,不过即使是选择最强的2档松开加速踏板也不会有很强的减速拖拽感,给人的驾驶感也是比较舒服的。



值得注意的,EX5的能量回收介入存在一定的延迟,松开加速踏板后电机并不会立即介入能量回收,会等上大概2秒才介入。这样的设定其实对驾驶操控会更友好,因为有些场景你松开加速踏板并不一定需要减速,往往下一秒就需要踩下加速踏板进行加速。例如我们在开电动车爬坡时,如果松开踏板车辆的能量回收就工作,车辆减速,那么驾驶员需要再加速到一定速度时就需要更长的时间了,这样给人的体验非常不好。



底盘方面,EX5采用的是前麦弗逊后扭力梁悬挂,在前排的驾乘体验还算比较舒适,在过一些颠簸路面时有较重的电池压阵后悬挂弹跳感不会太强;不过前排座椅比较硬,长时间乘坐并不舒服。后排座椅虽然软硬适中,但是后排会比前排更颠一些。



EX5转向支持可调,分为正常模式和运动模式两种,运动模式下转向偏沉,日常驾驶会比较累,正常模式则适合日常驾驶,不过指向性一般。



 ▲皆电后台回复打榜查看 


续航表现不失所望


在性能部分,EX5总得分是23分,在纯电动车当中得分并不算高。


在我们的评分体系中,纯电的续航里程分值占比是比较大的,而测试后EX5纯电续航在310km,根据标准这部分能拿到13分。


我们上周也专门对EX5续航进行了测试,详细的测试可以点击回顾(EX5续航测试)。


充电速率方面,EX5支持快充和慢充,快充模式下从低电量充至80%只要30分钟左右。百公里加速一般但制动成绩都不错,合计拿到了6分。


最强的Sport模式下,百公里加速8.32秒,制动达到37.47米,制动成绩不错拿到了满分。



我们测试的这台EX5 400 Extra创新版工信部的纯电续航里程为400km,我们对其进行了两种工况续航测试,分别是高速工况和城市综合工况。


在电量充至99%情况下,仪表显示续航里程400km,实际在高速工况下,它的续航也能达到300km出头,当然这在温度适宜的广东测试空调的负荷并不大,也无需开启暖气这一耗电大户。



综合工况下,EX5的续航消耗会更多,续航并不如高速工况,这当中有路况、环境影响,也有动能回收强度不高的影响。威马有0/1/2三级可选,不过即使是选择最强的2档松开加速踏板也不会有很强的减速感,能量回收比较弱。



从2018年底开始,新推出的纯电动车的NEDC续航里程都进入了400km的水平,在实际用户使用中也能达到300km的续航表现,对于很多在城市中通勤需求的用户来说,EX5这样的续航表现已经很不错了。当然,在像现在冬天的情况下,气温对电池续航的影响还是蛮大的,北方用户会比较糟心。


加速一般,制动成绩出色


电量充足的情况下,采用Sport模式。

全力起步时车头轻微抬起,起步稳健轮胎没有一丝打滑。



从加速图表可以看到,EX5起步G值达到0.4g,此后一直稳定在0.4g直到车速达到80km后回落,最终在8.32秒破百。这个成绩说不上优秀但要比不少同价位的汽油车快上不少。



制动部分,EX5全力制动时车身姿态较好,前悬挂压缩不太明显。



全力制动时,EX5的最大G值达到1.2g,整个制动过程非常平稳;EX5装配的是一套米其林第三代浩悦轮胎,轮胎的抓地力不错,最终百公里制动测试成绩在37.47米。



运动?舒适?有点看不懂


在整个舒适项目中,EX5的得分并不算低,不过每个项目都没能拿到满分,总是差了那么一点。平顺/上手部分EX5的制动踏板脚感偏硬,另外能量回收等级的滚轮切换操作的逻辑不清晰,这两部分影响了它的得分。


舒适性方面由于车内横向空间较小,前排腿部横向活动空间较少,前排的座椅也比较硬,因此扣去了2分。


NVH表现则比较不错,除了急加速时有比较明显的电机声音外,其它噪音抑制的都比较好,高速情况下风噪会稍微比较的明显,这部分扣去1分。


乘坐空间上对于前排的乘客并不友好,后排的腿部支撑不足,这部分也是扣去了1分;储物空间则由于挡把前的储物空间设计并不方便,扣去了1分。



EX5采用旋钮换挡,并且车辆启动开关整合在P挡按键上,P挡状态下再按下P挡就是熄火。而挡位后面的滚轮则兼具着驾驶模式和能量回收强度切换,按下滚轮则是ECO和Sport模式的切换,这个不难理解。不好理解的是能量回收强度采用滚动滚轮的操作,但它滚动切换的逻辑并不清晰,需要精致掌握滚动的时机,按照节奏滚动两下滚轮才能顺利切换。



EX5全系标配电子手刹以及AUTOHOLD功能,不过比较特别的是AUTOHOLD功能开关集成在中控屏幕车辆控制页面内,并没有提供一个实体按键给AUTOHOLD,要找到需要一些时间。


EX5前排采用一体化的座椅,并且座椅填充物偏硬,这种设计通常适合比较运动化定位的车型,一台并不主打运动、注重续航的电动车选择这样的座椅着实让人摸不着头脑;后排座椅的软硬则比较适中,虽然设计时已经特意将座垫倾斜的角度加大,但是依旧不能很好的支撑乘坐者的大腿。不过后排中央地板是全平,这一点不错。



乘坐空间部分,虽然EX5定位紧凑级SUV,但乘坐空间是足够的。在前排调整至合适位置后,身高174cm的体验者头部尚有一拳以上空间,头部空间和纵向空间充足,不过腿部的横向空间就比较少了,特别是副驾驶位置,腿部横向活动空间较为局促。



至于为何如此局促,看过EX5的门槛宽度你就会发现问题,它的门槛实在太宽了,占用了不少车内的横向空间,以至于在上下车时,裤子铁定会蹭到,如果车比较脏就容易蹭脏裤子了。



后排的乘坐舒适性和乘坐空间相比前排要好上不少,头部有一拳,腿部有两拳以上空间。



储物空间方面,EX5出人意料的提供了前备厢空间,放下一个大尺寸的双肩背包毫无压力。



后备厢空间一般,但是后排座椅支持4/6放倒,放倒后可以形成全平空间;尾厢盖支持脚踢开启和电动开启,并且开启角度可以在中控屏中调节,方便不同身高车主。



车内储物空间表现不错,不过也是有不少槽点,由于中控屏幕的阻挡,下方空间拿放物品并不方便。虽然屏幕支持旋转,但是大多数情况下屏幕都是竖向状态。



配置常规,中控系统是亮点


安全配置部分,EX5的主动安全配置较为齐全,像车身稳定控制系统、胎压监测等等都有配备,气囊部分除了主副驾驶位置的安全气囊外,前排侧气囊和侧气帘都有配备。不过驾驶辅助配置就需要另外花钱选装了,提供并线辅助、车道偏离预警和主动刹车等功能选择。基于驾驶辅助配置的缺失,因此安全配置扣去了1分。



舒适和科技配置中,12.3英寸的液晶仪表盘和12.8英寸支持旋转的中控大屏无疑是最吸睛的,此外座椅记忆、LED远近光灯、自动大灯、全景天窗、电动后备厢以及自动泊车等配置也都非常实用,不过这些功能并不是全部标配而是通过选装实现,我们测试的这台试驾车是选装了所有能选装的功能了,所以显得功能比较丰富。在这个项目的评分中,由于选装的配置比较多需要另外花钱,因此只能得2分了。



EX5的液晶仪表内容显示细腻,不过不能切换主题风格就比较单调了,另外显示内容大部分较为固定,扩展性一般。



中控大屏操作界面的设计可以说是众多同类大屏操作中最为便利也最好看的,屏幕内集成了车辆功能、空调以及车联网功能。界面中的功能并不像传统的小图标小文字,而是通过圆形图标显示,驾驶员并不需要太费时费神去慢慢辨别选择,并且主界面的图标会根据使用频率进行动态缩放。



另外这块屏幕还支持旋转横屏,不过相比比亚迪在多种模式下均能自由选择竖横屏状态,EX5进入横屏模式后只能进行视频观看以及空调控制操作;而且这个系统也较为封闭,并不支持其它软件的下载,相对的可玩性就受到了局限。



EX5的无线充电功能需要选装,不过它布置的位置就比较鸡肋了,在挡把位置的下层储物空间上,并且没有限位防滑设计,急刹车时手机会往前滑动这时手机可能就无法充电了。



EX5配备了全景天窗,天窗开启的幅度也比较大。



全景影像功能支持分屏显示,画面显示清晰度不错,各个摄像头的画面拼接过度不错,还原度高。



售后网点少,急需提升


和其它造车新势力以及传统车企不一样,威马采用的是一种“新4S”的零售模式,其实也并不“新”。简单来说,传统的模式是将销售、售后、维修等服务都集中在一起建立一家4S店。而对威马来说,它将“4S店”功能进行拆分,分为Space威马体验馆、Store威马用户中心、Station威马服务之家和Spot威马E站,这样一来建店成本大大降低非常有利于品牌店面的快速布局。


不过从另一个角度来讲,功能分散对消费者来说也并不方便。目前威马仅在少部分大城市设有体验馆和用户中心,售后服务的网点也急需提升覆盖率,服务能力有待提升,因此这部分只得到1分评分。

 

保修部分,威马提供整车4年/12万公里、三电系统(电驱动系统、电控系统、电池包系统)8年/15万公里保修,并且新车免费首保。


用车方面,购买威马EX5的车主可以获得免费赠送的专属家用充电桩和移动充电线,而且首次安装充电桩是免费的,如果暂时没有位置安装充电桩,威马也会永久保留免费安装服务,等你找到车位后再免费安装,降低了用户购买和安装充电桩的成本。


另外威马还提供实时云端服务,车主可以任意时间拨打客服电话获得实时远程技术服务,实现远程技术咨询、技术支持、快速诊断、OTA软件升级等。


除去销售和服务网点少外,威马在售后政策方面还是非常给力的,纯电动车使用时的保养费用也比较低。



回头看售价,这些缺点都可以接受


从打榜得分来看,EX5拿到60分也不算太低,比同价位的吉利GSe和GE3要高。从产品力来看,EX5的续航表现不错,足够满足日常通勤需求甚至能满足短途的跨市通勤。


驾驶操控方面并没有太大的硬伤,ECO模式下开起来比较顺心顺手。前排车内腿部的横向空间并不充裕是一大硬伤,并且座椅比较硬,舒适性打了些折扣。储物空间方面一些细节设计还需要改进,配置部分虽然丰富,但是选装的东西比较多,同样打些折扣。


总的来说,EX5的优点不少,缺点也不少,但是从价格来看这些缺点都可以接受,毕竟这个价位还有如此长的续航的车型并不多。


声明:本文由行家作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。