数据有点冷,雅阁/迈腾/昂科威冰雪路面性能测试

2019-01-09 | 浏览:2.1万 | 评论:0

冰雪,是可以让生活节奏变慢的神奇东西,在冬天的呼伦贝尔,你会发现,走路的人,指挥交通的人,做冰雕的人,还有开车的人,都小心翼翼地比划自己的动作,冰雪除了带来寒冷、景观,似乎还有润滑剂,超低的摩擦系数,让一切跟它接触的人或者车,都显得那么不急不躁。


我们一行人,开着三款车,雅阁260T、迈腾280TSI和昂科威20T,原本只是旅个游,顺便体验下小排量T动力在寒冷地区的表现,确实也没想到,平常我们在柏油路上体验的汽车性能,比如加速、刹车、过弯等,在冰雪路面其实是另一种表现,什么风驰电掣,什么激烈驾驶,在这里有点像在放慢镜头,但慢不代表没有乐趣,慢不代表没有危险,慢更不代表不讲求性能,反而是更考验汽车上某些我们平时易被忽视的性能。


呼伦贝尔街面上,连红绿灯前起步,都要依靠TRC牵引力控制系统帮助,这在广州是难以想象的场景,所以一部车的电子系统、扭力输出、重心平衡等,平时不太在意的东西,在冰天雪地便有了价值,也让我们产生测试三款车性能数据的想法,以这个环境下逼近极限的驾驶方式,放大细节,看各款车表现是否有差别,或者说差别在什么地方?

我们的测试场地是海拉尔郊区一段平直断头路上,没什么车,有积雪覆盖,我们来回跑了无数次,把积雪压瓷实,减小场地因不平整而对测试的误差,空气温度约零下18度。



加速不在放而在控

首先测试的是0-100km/h加速。正常柏油马路上,三部车加速成绩都在10秒内,雅阁260T甚至可以跑进8秒,但在这里,无一例外,0-100km/h成绩都超过了12秒。

一脚大油门到底的起步方式,会让迈腾输掉底裤,因为,迈腾在起步的时候,对扭力输出比较放纵,在广州可能是个优势,但在这里就成了劣势,扭力没有什么管束,以至于起步打滑相当厉害,会损失很多加速时间。

而雅阁和昂科威在扭力输出方面管控就比较好,显示出TRC牵引力控制系统很聪明,它们对前轮打滑迹象的侦测很敏锐,所以发动机电脑会根据打滑程度输出扭力,不至于滑转太多,所以,想在冰雪路面要吊转速起步,就更是痴心妄想了。




我在测试时,每次起步基本都半油门开始,跑起来后再逐渐加大油门到底,这样就能有效减少车轮打滑,尽管如此,迈腾的TRC电子系统还是感觉有点马虎,滑转很难避免。从我们V-BOX测试数据图的加速曲线也能看出,迈腾起步阶段曲线波动大,提速并不快,因此损失一点时间;相对来说,雅阁电子系统最为细腻,半踩下油门之后,打滑迹象也不明显,测试图曲线也显示雅阁速度上升最快,为加速赢得了一定时间,这种策略其实在街道上也更加安全,不会轻易侧摆。


从加速曲线图上还可以看出,迈腾的后段加速其实蛮厉害,曲线显示其顺滑度比昂科威好很多,说明迈腾变速箱换挡速度比昂科威快不少,昂科威因为换挡速度慢,导致损失加速时间,同时也让加速曲线出现较多波折,而雅阁因为使用的是CVT无级变速箱,加速时不存在换挡,没有时间损失,加速曲线也最为顺滑。

最终,冰雪路面0-100加速成绩昂科威最慢,需要14.6秒,除了换挡较慢之外,也跟它1.5T发动机动力一般且作为SUV车重最重也有关,比迈腾重了150kg。而加速最快的雅阁,成绩是12.1秒,它的车重也比迈腾重了80kg,但发动机明显更有力量,而且从低转速到高转速,力量都能保持旺盛,加速过程持续绵延,这种感觉最讨人喜欢。



刹车不拼猛拼细腻

接下来是测刹车,因为不是专用测试场地,出于安全考虑,我们选择测试60km/h-0的刹车距离,冰雪路面附着系数低,即使从60km/h开始刹车,刹车距离也相当长,可能会变成柏油路上的3倍左右,所以,在冰雪路面开车,能开快比较难,能安全停下来是更难。三款车都装的是雪地胎,胎面花纹比较粗,在冰雪路面抓地力会更好一些,如果是公路胎,建议千万不要开去冰天雪地的地方,即便你有车手韩寒的技术,也该对冰雪怀有敬畏之心。

雪地踩刹车,很明显ABS启动要早很多,感觉车速没有降低多少,ABS就开始"吭哧吭哧"繁忙工作了。感觉最明显的是昂科威,因为昂科威最重,惯性最大,但轮胎宽度也不占优势,所以很容易达到抓地力极限,这时候就需要ABS介入调整,ABS一旦介入,意味着减速度就变弱了,刹车距离被拉长是肯定的。



迈腾和雅阁作为轿车,刹车时点头没那么明显,车身表现都比较平稳,主要是后尾不会因重心前移而变得轻浮,稳定性都更高,不像昂科威在刹车初段后尾有点细微摆动,很担心它甩尾,但也并没有发生。

雅阁在刹车后段。也就是ABS启动后,刹车踏板反馈的震动感更轻微,显示出雅阁电子系统对制动力调整更细腻,减速度明显更有力一些,没有迈腾前紧后松那种感觉;另外,迈腾215mm宽的轮胎,相对雅阁和昂科威225mm的宽度,其实也吃亏一些,相信迈腾标配如果是225mm轮胎的话,刹车成绩应该也不差。

从刹车测试曲线图对比能看出来,雅阁减速度是三款车中最大的,接近-0.8G,相对在柏油路上减速度可以达到-1.1G的表现,冰雪路面对刹车性能削弱不少,最终刹车距离是27.6米,迈腾表现也不错,成绩28.2米;昂科威30.7米的成绩差距有点大,和雅阁相比多了3.1米,是大半个车身的长度,理论上追尾概率高不少,更重的车应该配更宽的轮胎才合理。




平衡才有绕桩好成绩

绕桩是几项测试里面最好玩,最有乐趣的项目,平常非雪环境下,柏油路上18米绕桩平均车速通常能达到60km/h,但在海拉尔这段冰雪路面上,我倾尽全力,绕桩车速也就在40km/h上下徘徊,车速不高情况下,好多细节体验就更清晰些。

毫无悬念,车身较矮、重心更低的雅阁和迈腾,绕桩测试显得更得心应手,虽然两部车长度都接近4.9米,但过起弯来要比高车身的SUV流畅不少。迈腾的转向沟通感最好,前轮的走线以及濒临推头极限的滑移感觉,都能清晰传递到方向盘上,让我及时了解这些操控信息,车身一体感也很好,显示出车身刚性够高,后尾在过弯时没有拖沓感,只是ESP电子系统的介入有点慢,介入后的干涉也比较突兀,影响过弯流畅感,这种表现其实对驾驶技术考验更高,绕桩测试数据显示,迈腾横向加速度可以达到0.668G,在冰雪路面来说相当不错。



雅阁的VSA车身电子稳定控制系统,在绕桩时再次显现出优越性,尽管在我看来,雅阁和迈腾要论纯底盘机械实力,可能是半斤八两难分高低,雅阁悬挂韧性足,其车身一体感以及扎实感同样出色,显示出车身刚性优秀,只是,雅阁电子系统介入的时间和力度显得更为聪明,能不动声色地帮助雅阁提升过弯循迹能力,所以,尽管要论方向沟通感,雅阁比迈腾稍弱,但论抵抗极限的能力,以及绕桩流畅度,雅阁还是略胜一筹,其横向加速可以达到0.696G,而绕桩车速也是最高的41.2km/h。

昂科威因为是SUV,不但重心高,方向沟通感以及车身动态沟通,都比雅阁和迈腾差了不少,驾驶乐趣差的不是一点半点,所以,拿昂科威跟两部轿车比绕桩操控,其实不太公平,大家也不要太较真数据上的差异,当个参考就好,SUV在冰雪路面上除了通过性占优势,其它方面其实都是劣势。



从绕桩测试曲线图观察,雅阁和迈腾横向G值非常接近,明显高于昂科威,同时雅阁的G值曲线图比迈腾和昂科威更为平滑,说明迈腾和昂科威过弯时,存在有速度波动,引起加速度变化多,而雅阁车身表现更为协调和顺畅,所以横向加速度曲线也更平滑,显示出雅阁底盘和电子系统配合默契,平衡性更好。



驾驶感比数据更明显

在冰雪路况,给我们的感觉是,要想出好成绩,需要更均衡,以加速为例,在广州柏油路上测试,可能只要动力够强就能出好成绩,但在雪地上,必须是发动机和TRC牵引力控制系统,甚至ESP系统默契合作的结果,不然只能是有力使不出。

有人可能会觉得,像绕桩时雅阁0.696G和昂科威0.594G的差别太小了,包括41.2km/h和38.3km/h的差距,或许能忽略不计,但实际体验来说,差别还是很明显。数据只是综合实力的量化,真正反应到驾驶感受上,是各种因素叠加的结果,比如转向清晰还是含糊,侧倾大还是小,过弯时后尾跟进快还是慢,回正方向时重心转移平稳还是仓促等,这些差异最终导致数据差距。



很多人在买车的时候,因为数据差距否决掉一款车的概率很小,但因为驾驶感受差距否决掉一款车的概率很大,也说明,小小的数据差别,其实反映到驾驶感受上的差异很大,绝不是我们看上去的那么小。就像这三部车的驾驶乐趣,从数据上看可能差不多,但实际上雅阁和迈腾要高出昂科威许多。



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