性价比是伪命题!?没买这几台车,还不是因为穷

2019-01-08 | 浏览:1740 | 评论:0

汽车编辑做久了,很容易陷入“性价比导购式”的误区,必须大而全,失去了对一辆车最原始的渴望和喜爱。


其实看准一辆车,可能仅仅是因为初次的眼缘、操控的癖好、品牌背后的故事、甚至就是为了尝鲜。


至于后排空间到底有几拳,续航到底是400km还是300km,这类人真的不太在乎。


那我就筛选几辆极易在某些方面直击内心的代表,可见性价比永远是相对的,这个概念或许真是伪命题。



最亲民的超跑 - 前途K50


前途K50,一个全新汽车品牌的首款纯电动车,硬核双座硬顶轿跑。


官方售价75.43万元,补贴后全国售价为68.68万元,前后双电机,NEDC综合工况续航里程超过380km。破百成绩为4.6s,这个成绩尴尬了,没干过比亚迪唐DM以及蔚来ES8。


乍一看空间不大,但是兼备大马力四驱设定,精于操控,续航尚可,快充迅猛,价格不低。


但除了绝对意义上的破百成绩,这台电动“超跑”几乎能给你带来一切相等于超跑的驾控体验,无论是坐姿、操控、以及最重要的外观。



前途K50的NEDC综合工况续航里程超过380km,搭载了一块容量为78.84kWh的电池,供应商来自前途汽车的兄弟公司“华特电动”,并且支持直流快充,充电15分钟行驶80公里,充电45分钟则可从0%充至80%。


日常代步应该是没问题,不过这车生来就是给那些不安分的人准备的。


毕竟,如果你只是想买一台小跑,这个售价718、TT RS也是勉强够得着的。


因此,买它的人,大抵是连这些的玩腻了,就是要试一试纯电架构轿跑的妙处。



破百成绩虽然相对普通,但是由于是电机出力,体感动力仍然充沛。


前途K50前后各搭载了一台精进电动科技提供的驱动电机,综合最大功率达320kW(435PS),扭矩超过650N·m,,最高车速可达200km/h。


更重要的是,外观这比例是超跑无疑了。


观感十分不错,双门设计配合低矮的车身、夸张的下进气口,俯冲的姿态,确实没毛病。



内饰设计以黑色调为主,大面积使用皮质包裹。


中控台偏运动风格,布局简洁、微向驾驶员侧倾斜。中央配备竖置式大尺寸触控屏,三辐式运动方向盘还有红色缝线点缀,搭配纯液晶仪表盘。


座椅采用一次成型的铝镁合金骨架,并且使用真皮和Alcantara拼接材质提升舒适度。


如此观摩一圈,是不是觉得还挺有可玩性的呢?



买服务送车之 - 蔚来ES6


相比于此前的高举高打,蔚来自上个月发布ES6之始,显然是低调了许多。毕竟李斌已经吃了好几次亏了。


如今蔚来自上而下言谈明显更加谨慎。用秦力洪的原话来说:我们不敢再妄谈成就,对于一家初创企业来说,我们现在更倾向于做到了再说,因为如果承诺的事情没有做到,那是很伤人的。


即便在我看来,蔚来成立至今,电动方程式拿了冠军、纽北破了纪录、成功上市、2018年交了一万台车...绝对算给力。


以及发布了第二款量产车型 - ES6。


对于这个价位的自主品牌来说,这都是从未有过的。这每一步走的路,肯定是提前数年就开始研发、测试,并不是说拍拍脑袋就能够拿出来这么简单。



再说ES8这辆车,在我看来最大的问题不在软件BUG的频发,也不是绝对续航到底两百五还是三百公里。


而是这么大的7座/6座车,我却没办法带很多人一口气走出去多远的距离,这种“人设”上的冲突,是最让人感到矛盾和尴尬的。


软件上的BUG,更多是蔚来为了交付节点而被迫牺牲的选择。


即便代价高昂,现在看来仍然非这样做不可。


现在再看晚一年诞生的ES6,几乎就是补上了ES8所有的漏。我敢肯定对于普通人,ES6绝对是第一辆打动你的蔚来。



外观呢,其实就是“阴柔”版的ES8,消磨了棱角,多了点圆润,一如现在的蔚来。


ES6和ES8并非是上下级的关系,更像是 - 兄弟车型。D柱明显小了一圈,大五座,对于一般家庭其实是更加实用的;而ES8那种更富裕的空间,其实要放在六座版上才有意义。


多了几个年轻配色,连充电开口都改成电动结构,做工甚至都要更好一些。


屏幕,都给升级成了窄边框。


目前能确定的是ES8六座版也不会更新到这个屏幕,ES8首批车主有没有一种被抛弃的感觉?


电池多了84kWh可选,电机也多了永磁同步降低电耗,ES6的更新无不是直击痛点,最大NEDC工况续航直击510km,堪称全面。



不过你以为这些就能说服大伙儿买ES6了吗?当然不,这些其实都是次要的。


买蔚来,其实已经成为了部分中产圈子与李斌、秦力洪的私人聚会门票,这是大伙儿一起坐下来聊天的前置条件,至于车子现在出问题了怎么办,蔚来都会帮你搞定的,不用担心。


或许大多数人现在还看不出这些服务的价值,但我个人认为,这的确是泛汽车服务的未来发展方向。


开玩笑的说,花三十万买个服务,车是顺便送的,更何况这车还不错。


ES6,我看行。



最便宜的特斯拉 - Model 3


特斯拉的魅力,就不用多说了吧。对于纯电动车整个行业来说,都是灯塔一般的存在。


就在上周,特斯拉宣布Model 3正式在中国大陆地区开放选配和预订,我估计好多人都等急了对吧。


两款车型的指导售价分别为49.90万元(长续航版)和56.00万元(性能版),中国标准续航里程最高分别为590km和595km,预计3月起交付。



再看破百成绩,长续航版是 4.8 秒,性能版是 3.5 秒,都不错。


但是考虑到相差的价格并不多,提升幅度却不小,因此无意外的话肯定是性能版优先的。


更何况性能版还拥有长续航版所没有的赛道模式(虽然几乎没有用到的机会)。



要是再考虑到碳纤维尾翼、高性能红色卡钳、金属油门踏板、大尺寸轮毂,更低的悬架布置...简直没法比了。


这六万块,花的真值!


对于Model 3,还有什么需要说的吗?


没有!能尽快买到最便宜的特斯拉,这就够了。



十万块的双门轿跑 - 零跑S01


零跑S01,买它的理由可能和前途K50差不多。


不同的是前途K50纯粹是壕们尝鲜的玩具,零跑S01可就是普通人的代步型玩具了。


零跑S01共推出四个版本,补贴后售价10.99-14.99万元,有高低续航两个版本可选。


高续航的S01 480车型搭载的是48kWh的电池包,综合续航380公里;低续航的S01 380车型搭载的则是35.6kWh的电池包,综合续航300公里。


你想啊,要是在上海买这车,相当于买牌照送车了对吧。


根据配置不同,两个版本车型又分别分为“标准版”和“Pro”版。相比标准版,Pro版主要是在智能驾驶系统上配备了更多硬件和功能。



要问我最大吸引点?当然是最便宜的双门电动轿跑。


S01的造型本身是紧凑圆润的,没那么运动风,多了点代步范儿。


对于都市青年来说,这样有着“玩具”属性又一本正经的造型,天生自带几分萌感。


S01的长宽高为4075/1760/1380mm,轴距2500mm,非常小巧。为了四座,侧面曲线设计是被牺牲了的,不算流畅,屁股显肥。即便如此也别认为后座真的就可以坐人了,放个包坐条狗就算是最大用途了。



如果轿跑二字中你更在乎后一个字,或许零跑S01并不会超出你的预期。


最大功率125kW,最大扭矩250N·m,官方宣称的0-100km/h加速时间6.9秒,对于电动车来说比较一般,但是放在这个价格也算不错。


更何况,S01还兼备着“指纹静脉识别解锁”+“人脸识别启动”这种高科技属性。


什么人会选择零跑S01呢?在校或者毕业不久,不在乎后排且被限牌约束了的年轻人,无疑这是你们的菜。




离迈凯伦最近的一次 - 小牛迈凯伦限量版


如果说上述车型你都觉得不够霸气,那么最后再来一款迈凯伦 - 小牛联名款肯定包你满意。


小牛电动基于M Pro车型打造的迈凯伦合作款双轮电动车,这是小牛电动的一次大胆尝试,将迈凯伦的赛道哲学下放到电动车领域,新车包括专业性能套件、32安时电池包以及Mclaren GT CUSTOMER RACING经典配色的哑光喷漆,更有限量299台专属的名牌。


即便酷炫如此,售价也仅为:9999元,连笔者自己都买得起。



牛电科技一直强调,自己并不是一个电动车品牌,而是一个生活品牌(怎么感觉和蔚来差不多...)。


针对的是那些有想法,追求个性的年轻人。


这样的理念也反映在小牛电动车的产品上,大家可以根据自己的喜好加装配件,甚至可以根据自己的穿衣搭配来改变车体配色,真正拥有一辆跟主人同性格的电动车。



小牛电动不仅大力拓展产品线路,而且开始更加关注于服务。


采用10亿里程的NIU INSPIRE骑行分析,可以精确到用户每一个细致的骑行习惯,包括油门的转动角度、日常路段的坡度高低等等。


通过大数据,调整小牛电动的硬件状态;同时小牛电动还将推出NIU CARE服务,将全程关注小牛电动车的行驶状态,达到一定里程数时,会提供给用户多项保养服务。


甚至还拥有电池定位锁定功能,类似于苹果的“查找我的iphone”这下不怕电池被偷了对吧,无处不在的互联网思维。



两轮电动车并不是要取代城市的公共交通工具,而是要成为城市的毛细血管,在地铁与公交的覆盖面之外,满足大家的短途出行需求。


在环保与拥堵解决之余,成为大家的一种生活方式。


目前,国内几个大城市当中,在这方面上海做的是最好的。



买这些车,就真的人傻钱多?


如果说可以钱多的话,那我到十分愿意做一名傻子。


事实上却是,这个世界上,最难的事情就是把别人口袋里的钱,装进自己的口袋,绝不是键盘侠噼里啪啦一顿就能做到的。


在产品领域,存在一个新的摩尔定律,那就是《跨越鸿沟(Crossing the Chasm)》的作者杰弗里.摩尔提出的:技术产品生命周期定律。



杰弗里认为在技术产品的采用生命周期里,不同类型的接纳者所占大致比例如下;要命的是,技术在从早期采用者到到早期大众接纳过程有一个鸿沟,大部分技术产品无法跨越这个鸿沟就死掉了。


创新者(Innovator):2.5%

早期采用者(Early Adopters):13.5%

早期大众(Early Majority):34%

晚期大众(Late Majority):34%

落伍者(Laggards):16%。


一般来说,“早期采用者”和“大众”之间,往往存在一个致命鸿沟。



 早期采用者:他们是一群稀有的远见者,他们非常有洞见地将新兴技术与战略机会结合, 宁愿牺牲一部分利益,也要参与、体验到新趋势的变革中去。而他们的经济实力,也负担得起这样做。


 早期、晚期大众:他们是一群实用主义者。他们关心所购买的公司本身、产品的质量、支持产品和系统接口的基础设施以及他们将要获得的服务的可靠性。实用主义者不会购买除非是早已投入实用的产品,这是由于本身经济条件以及消费观所形成的固定思维路径。


有趣的是,一件产品走向成熟,恰恰是需要这些早期采用者来作为原始积累的。


永远不要用落伍者或者晚期大众的思维去思考一些自己看来“不成熟”的新玩意,老实说落伍者此时此刻眼中的理所当然,很可能是那占比不足2.5%的创新者当年玩剩下并推动起来的。

声明:本文由行家作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。