平地起波澜，刻意塑造出力挽狂澜的气魄是个别车企所乐此不疲的事情，用奢侈品的营销模式包装一款在品牌及定位方面与前者相去甚远的产品。

在我们看来，这无非就是车企自己怀揣着崇高的“阿Q精神”，随之将其强行灌输至消费者的思维意识中。

对于讴歌这样的品牌来讲，纵然定位于豪华品牌，却无论在车型产品力还是品牌影响力方面，均与豪华的标准相隔天涯。

而随着国产化进程的加速，“进口”的最后一层遮羞布也被抹去，从配置搭配毁三观的广汽讴歌CDX到最新问世的RDX，讴歌没有回响。

性能的颜面

我们以广汽讴歌RDX为例，作为一款中型SUV来讲，虽说搭载2.0T引擎属于主流水平，265匹的马力也不算弱，但引擎的扭矩调校则让人怀疑引擎工程师的思维是否出现了秀偏差，3000-4000rpm的扭矩平台如何解释？

难道堂堂一部中型豪华SUV，其引擎的有效动力范围只有1000rpm？

就这样的引擎设定还有何颜面称自己是“K系列引擎”？

不仅如此，这具引擎与广本冠道所搭载的2.0T引擎相比，虽然380牛·米的峰值扭矩较冠道增加了10牛·米，但最大马力却较豪华定位更低的冠道低了7匹马力，果然是豪华车非常容易定位，只要是动力弱的都是豪华车了...

10AT的颜面

事实上，10AT变速箱从账面数据上的确非常漂亮，但谁也不敢断言10AT的结构是否真的有存在价值。

首先，倘若变速箱尺比在不过度紧密的设定下，变速箱的第10挡则很难用到，沦落至同某些品牌车型一般，成为一只中看不中用的花瓶，甚至毫无存在价值。

相反，即使10AT的变速箱采用了非常紧密的齿轮比，但也会造成每一挡所能允许的时速范围更窄，导致变速箱频繁进退挡位，并且引擎转速也会频繁升降。

同时这样的操作还会造成过多的动力流失，导致这款为舒适性所打造的变速箱完美发挥出“在破坏舒适性方面的优点”。 

引擎布局的颜面

对于广汽讴歌RDX的底盘来讲，横置引擎的布局也限制其前悬挂的结构与调校方式，由于引擎与变速箱吞噬了引擎舱的大部分横向空间，因此引擎也仅能尽可能后移，并且无法设定出较大的主销后倾角。

事实证明，走路时呈现轻度“外八”则有助于稳定性，而广汽讴歌RDX受制于结构的制约，无法实现“外八”状态，甚至存在轻度“内八”。

倘若是前驱版本的广汽讴歌RDX，那么多连杆的后悬挂系统则势必会至身于“偷鸡不成蚀把米”的境遇，略显转向不足的车头已很难通过悬挂调校弥补，而弧形运动轨迹范围更大的多连杆后悬挂又能够敦促后轮紧咬路面，这无疑会使得车尾变得更为笨重，进一步放大转向不足的特性。

豪华的颜面

在安全配置方面，这款主打北美市场的广汽讴歌RDX却全系没有配备后排侧气囊，这不得不令人对其诚意持怀疑态度。

而在内饰部分，既然广汽讴歌RDX的入门售价已经达到了32.8万元了，但却没有全系标配真皮座椅，这也从侧面展现出这款豪华SUV仅止步于“豪华”。

不仅如此，对于非豪华品牌车款来讲，日间行车灯也近乎是标准配备，但售价超过30万元的广汽讴歌RDX却尚未全系标配。

这不禁引人疑问，讴歌的豪华究竟在哪里？

如果把广汽讴歌RDX来讲比喻成酒店，明明就是全季的标准，却一定要挂个“五星”的评级，试问，消费者谁会买账？