冲着这张封面图，我想智己L7就有它圈粉的理由。

2022年新能源普及的趋势，已深深影响了身边每一个人。踢车帮的Route 64和我，都不约而同地将购置一台纯电车型提上日程。相同的是，我们都选择了中国的高端纯电品牌，不同的是，他选择了极氪001，而我，则选择了智己L7。

智己L7，它的名字也许屏幕前的您并不熟悉。虽然它含着上汽、阿里和张江高科三巨头的“金汤匙”诞生，但是迄今为止5000台的交付量，仅仅只是刚刚够到新势力角逐的“入场券”。

所以，我愿意选择它的理由，是什么？★ 老惯例，还是先聊需求

谈这个问题的大前提，是对自己购车预算范围的规划。经过对各项因素深思熟虑后，我的回答是30至40万之间。

和大部分这两年内选购新能源车的伙伴不同，早在2018年，我就购入了自己第一台纯电车型。因此，对于纯电驾驶体验的各种优劣势，以及与个人出行场景的匹配度，我已经有了比较深刻的认识，这里不多赘述。

上一段纯电车的购买经历，我整体可以打75分以上。而到了2022年，无论是多少价位预算，纯电车的整体水平相较2018年提升了好几个数量级，所以，我依然坚定地选择纯电车，并相信之前买纯电车遇到的挑战，在新车上一定可以得到更好的缓解。

同时，我在这次选车时，也不会对电驱本身的体验有太多的纠结。我清楚地知道，目前市面上相似价位的纯电产品，零百加速差零点几秒，实际续航里程差小几十公里，快充功率差十几千瓦，不会对我的出行体验，带来本质性的差别。

所以，我应该看重什么因素？由高到低试驾过了诸多产品后，我也陷入了纠结。几番权衡，我为自己定立了几条准则——

•颜值在线，这点主要看眼缘，见仁见智

•产品迭代的上限可观，有创造力和想象空间，这是我对一款40万价位的新能源产品最看重的溢价部分

•永远没有十全十美的产品，只要产品对自己的定位有独到的见解，不必成为“六边形战士”，可以有所取舍，但长板必须足够“长”

最后，为什么是由上汽这家传统车企龙头打造的智己L7，吸引了我？且听我展开聊聊。

★ 惊艳的设计不少，保持耐看的不多

对于汽车媒体来说，了解品牌和产品信息或许有更便捷的渠道，但是，真到了自己购车决策环节，对造型的主观评价，则需要深入反复品鉴，这点与普通消费者无异。

我个人对纯电设计趋势的理解，是更趋向于扁平和俯冲的车头。无格栅的特点，意味着不需要在前脸保留太多的垂直高度。而智己L7和特斯拉Model 3，在前脸的视觉效果上，是我认为更符合这一逻辑的产品。

这里藏着一个小小的细节，车头能做到足够扁平和俯冲，需要整体的车高偏低，这样从正面看，比例才不会失调。智己L7的车高是1485mm，和大部分燃油车比较接近。而当时在看另外两台车型，极氪001和蔚来ET7，都超过了1.5m，这也在一定程度上影响了前脸设计的发挥。还是那句俗话，“一低遮百丑”嘛！

根据智己官方的介绍，智己L7采用的是卧式电芯排布，大约比行业主流的电池包厚度节约了15mm左右。所以在不牺牲离地间隙的前提下，这或许就是智己L7车高得以控制的关键。确实，想做好一台电动车，精耕细作少不了。

侧颜是我对智己L7评价最高的一部分，轴长比配合的恰到好处，20寸的轮圈配合大轮包设计，没有刻意抬高底盘，而是彰显动感。更难得的是，从车顶到C柱再到车尾的溜背，弧线堪称完美。

与智己L7尺寸相近的长轴距C级油车，往往会有很长的后门，把空间都留给了尊贵的后排，但是从车侧看，总显得有些拼接感。而那些经典轿跑车型，又很少做到这样的车长和轴距，强行拉长依然会破坏设计的协调感。在这个尺寸级别，智己L7的侧面轮廓，是我见过最匀称、最优雅的解决方案。

智己L7的车尾，则是我觉得“秀肌肉”的部分，秀的是制造工艺的肌肉。设计师想实现的效果是上窄下宽的低重心感。事实上，最终量产的智己L7也达到了预期效果。

细节部分，无论是异形的车灯，车尾的宽体，还是不同面之间折线的拼接，对模具设计和冲压等环节而言，都是高难度的噩梦。也许成熟的设计师可以在工作室内打造出一个类似的油泥模型，但最终能量产，确实体现了上汽作为传统车企在这方面的积淀。这样的工艺水准，也传递出我眼中所认同的“豪车质感”。

至于内饰部分，智己L7的设计一开始并没有完全说服我，但见到实车后，我依然很心动。原因很简单——最早发布的官图和媒体试驾用车，内饰颜色几乎都是黑色，除了屏幕多，没有那种显而易见的、无可争议的高级感，而真正看到白色内饰实车后，一切疑虑都烟消云散，因为只有白色才能真正显现出内饰材质的细腻与触感。

以上是我与智己L7“结缘”的过程，也是我作为一个普通消费者的主观评价。认同与否，欢迎各抒己见。

多提一句，这样的颜值和线条，也有一定的代价——很多车友都反馈智己L7后排空间不大，靠背偏直。

我个子仅1.7米出头，实际体验后的看法是——整体确实没有极氪001后排那么从容，毕竟车型类别不同；而et7更高的坐垫和更躺的椅背使后排坐姿略有优势，膝部空间也更宽裕， L7的后排前移，坐垫下沉，靠背偏直挺，非常诚实地提供了几乎与燃油轿车等同的头部空间。结果便是，1.8m身高的乘客如果坐进L7后排，不会直接顶头，而et7的后排会。

ET7后排官图

这背后其实是一个产品思维的取舍，是尽可能多地照顾不同身材的人“能坐下”，还是尽可能地让主流身材的人“坐得舒服”？同样是纯电轿车，智己偏向前者，蔚来偏向后者。

此时，我那条“没有十全十美产品”的原则就起到了作用——毕竟大部分时间还是一到两人用车，后排乘坐体验在购车决策中的权重可以适当降低。更何况，向前移动的后排，也留出了一个进深更深的后备箱。

对于空间实用性的探讨，随着用车体验的深入，我也许还会有更多的想法和观点，可以进一步分享给大家。★ 怎样的产品，有充裕的想象空间？

预算到了传统豪华品牌燃油车的价格腹地，如果一款中国品牌的高端纯电产品只是单纯地追求电机带来的刺激或者单纯模仿豪华品牌的“高端特质”，我并不会毫不犹豫选择它。我想要的，是一些在不同维度上的突破和创新，是传统豪华品牌还在探索、甚至有些落后的特质。

过去，人们购买的车辆绝大多数都是价值持续贬损的消耗品。智能电动车则给了人更多“常用常新”的想象空间。理论上，一辆几年前买的智能化电动车，除去物理性的贬损折旧外，是有可能有机会与几年后的产品，在部分体验上平起平坐的。车机OTA就是佐证这种观点大家最熟悉的案例。

但这样的推论目前仅限于纸面推演，事实则是，令人眼花缭乱的技术推陈出新，让老旧的所谓“智能化”产品加速被淘汰。

而在我眼中，智己L7是当今市场中一款相对有预见性的智能化产品。不敢说它能全盘做到与若干年后的产品水平相媲美，但至少，它选择的硬件所具备的特质以及相应的性能冗余，在我看来是经过了深思熟虑，且符合智能化时代产品定义的——可以快速响应，可以编辑，好玩。

这样说兴许有些抽象，不妨举几个例子。

车头的智慧灯光系统，日间行车的时候辨识度高，能赚些回头率，屏幕能显示图案算是一种还不错的“炫技”。不过当投影大灯直接在地上投导航、提示变道信息和前车车距时，我确实感受到一种震撼。

必须承认，这项功能白天实用性较弱，但是在夜间场景下，这项功能对信息传递的准确性，绝对要比HUD这种传统的豪华配置要强得多，而且，这才是整套系统经过两三次OTA后，初步探索出的功能应用场景。

车顶的Carlog摄像机，三枚4800万像素的180°超广角镜头组成，也许使用频率不高，但真正用上它，并将成片传至朋友圈收获点赞时，我丝毫不后悔在选配时选择了它。

再比如，在行业里的所有产品都设计大屏时，智己L7设计的横贯式屏幕，除了多一个实用的副驾观影功能外，主驾屏幕将来还预留了更独特“空中领航”界面，可以在领航辅助下开启对交通参与者全局观察的“上帝视角”。这些，无处不体现着这款车设计中的想象力。

底盘配置的选择，智己L7没有像许多30万以上的轿车配备空气弹簧，仅配备了CDC可调阻尼减振器，在我看来也是一种智能化思路下的取舍。

除去走烂路或者非铺装路这种对轿车而言很少见的需要升高底盘的场景，在大部分公路行驶时，空气弹簧调节效率的滞后性，其实并不是符合智能化时代“快速响应”的目标的。

比如，在过减速带时，既要柔和地吸收路面激励，又要让车身快速复位没有多余跳动，空气弹簧的阻尼曲线做得到前者，但是调节的滞后性，使其做不到后者。可调阻尼减振器，至少在原理上，可以做到精准且快速的软硬调节。这方面的取舍逻辑，智己L7和大洋彼岸的明星产品Lucid Air，倒有几分相似之处。

再比如，每个智己用户都津津乐道的后轮转向功能，低速减小调头半径，高速提升变道稳定性，这是之前设计这项功能的初衷。

而我看到的不止于此，这也是底盘“可编辑性”的一部分——从开发的潜力看，后轮也可以在侧方位泊车时与前轮同向转，更方便泊入或泊出车位，当然也可以在高速下与前轮反向转，呈现过度转向的特征，更快速地通过一些小曲率半径弯角（赛道版车型L7 Snake Performance就有这样的标定逻辑）。

L7 SP高性能版

当然，真正能将这种优势发挥到极致，需要车身各传感器、摄像头的快速通讯、联动，现阶段L7的底盘还是采用几组固定阻尼值设定，以及相对简单车速-方向盘转角关系的后轮转向标定逻辑。可以说，虽然智己L7的底盘是一款完成度很高的作品，但是就达到自身的功能上限而言，一切才刚起步。

非议者觉得智己L7功能偏花哨，豪华的配置不够多，而我选择它的理由，也是因为这份看似的花哨，其实捏合在一起，可以打造出一台天花板极高的产品。即使现在还有一些不成熟之处，我愿意为之买单，因为它走的，不是复制或迁移传统豪车的老路。

怎么把硬件和创意最终兑现，其实是这个品牌最吸引我的一点。智己对于怎么迭代这件事，创造了一项具有突破性的制度——原石玩法。

原石一共有3亿枚，最初总市值为4.9亿，目前单枚原石的价值已有所上涨，主要通过采集用户数据发放，鼓励车主越早、越频繁地驾驶智己L7，就有越多的机会获得原石。最终，原石可以在固定时间窗口折算成收益，除了不能直接兑换成现金形式的分红外，可以兑换多种有价实物。

最典型的是通过原石兑换智驾硬件的权益，目前智己与上汽投资的Momenta合作开发基于视觉融合算法的智能驾驶功能，11摄像头与30Tops英伟达Xavier芯片的配合，如果不考虑软件水平，至少从硬件上看，在同价位只算中规中矩。

但与其他品牌不同的是，智己可以借助原石兑换激光雷达以及Orin芯片，就可以弥补这一空白，保持和现在同价位头部产品水平看齐，避免产品落伍的风险。

另一边，Momenta会用采集到的用户驾驶数据去“投喂”智能驾驶模型，使神经网络的参数朝着更准确的方向演化，从而提高智能驾驶模型的判断力和决策力。

现阶段，智己L7不盲目地参与智驾硬件的军备竞赛，而是先把数据从挖掘到训练到性能提升再到用户回馈收益的完整闭环跑通。先买的人得到超预期的实体回报，而后买的人则有机会得到一个更成熟的产品，一举两得的双赢模式，绝对是有开创性的制度设计。这也是我不担心残值率，愿意较早提一个新品牌产品的原因。★ 留个悬念，它真的好开吗？

不知不觉中，交代购车前的来龙去脉与心路历程，就写了不少的心得感悟。如果您有心看到这里，很高兴，起码有一些观点和信息，也许对您而言会有一定的价值。

就自己购置的车而言，选车绝不是媒体视角的测评，而是代表了一种从个人视角对产品定义、对品牌理念更深层次的探讨，多少带些主观。

当然，必要的客观视角评测也不会少，尤其是在提车后对产品本身的使用体验归纳。传说中令人难忘的底盘表现，是否真的如宣传那般好开？各家争相上的领航辅助类功能，智己L7表现又如何？春节假期，我预计将开上智己L7，跑几趟长途，出去多转转，争取就产品本身，向各位读者传递更多真实的情况。

总之，先挖个“坑”，希望大家一起帮我来填。

本文作者为踢车帮 温风