关于2023年汽车市场趋势，其他几位老师已经分析得差不多了，非常全面，也非常专业。

我个人曾经在月初“刚放开”的时候，写过2023年的市场预测——由于产能问题，会使得中国汽车市场出现供不应求的现象，现在来看，结论不变，但有些会被影响的因素，可能是需要调整的。

比如，海外发达汽车市场的新车涨价，很大程度是受到通胀影响的。像美国，直接给居民发钱，居民能消费的大宗商品无非就是汽车，那么思域加价6000美元等一个月车也就不奇怪了。

但国内的话，其实很难预测会不会有通胀现象，同时产能问题也许没有我们预想的那么严重，“快速过峰”和“防疫泡泡”都是防止工厂停产停工的手段，但具体效果如何，我们也没法下判断。

还是聊一些看得见的趋势吧。

在2022年年底出现的一些苗头非常有趣，因为这些苗头很有可能演化为2023年的风向标，我也可以来判断一下，看看那些出现的信息，能不能为2023年的中国汽车市场做个参考。

2022年底，合资品牌的纯燃油车价格体系动摇了。

丰田雷凌、日产轩逸经典、起亚K3、别克威朗PRO……这些车的低配车型都出现了较大幅度的降价，以丰田雷凌为例，1.5L+CVT的落地价格在8.5万元左右，1.2T+CVT在10万，1.8混动落地12万元。

这还是4S店给的初步报价，二级经销商肯定会更低。有趣的是，说不定丰田预见了这个趋势，所以在很早的时候就上市了动力孱弱的1.5L三缸机动力，这样一来，也顺利地打进了8万级市场。

那么在2023年，我们会看到，有更多车型将以贴合紧凑型轿车的价格区间来定价，现在我们已看到凡尔赛、蒙迪欧、锐际这些车都有合适的定价，那么在2023年，会有更多合资车企，在10~20万元这个价位，投放以往20万以上才能触及的车型。

2022年底，人们“不认可合资新能源溢价”的行为，有了反馈。

我很难说，如果奔驰EQE当初就定在47万元起步的价格，销量会不会好一些，至少不会被蔚来ET7压着打。

由于新造车势力们的极大努力，人们已经很难接受34万的i3、50多万的EQE了，这单单是成本的问题吗？很多合资品牌其实没想明白一件事，就是——

如果你造一台紧凑型家用SUV，那就别怪人们把艾睿雅当成“电动奇骏”。至于你这车的内饰是不是比英菲尼迪还好？不重要。

上一代宝马3系的价格就是在25万起步，那么，i3的价格也应该在25万起步，这没有任何毛病。

EQE在人们的认知中，是完全可以称之为全新一代奔驰E级的，如果奔驰不这么想，人们就会去买蔚来ET7。

其背后的逻辑就是，电动化一定会来，消费者不着急的，那么合资车企就会相对着急一些。一个产品的纯电化的定位一旦被锚定，就没有任何理由增加溢价了。

在2023年，合资品牌还会进一步增加新能源产品的投放，我希望他们能够吸取前面教训，多多向（降价后）宝马i3学习。

2022年底以及2023年，诚意是所有品牌需要学习的。

无论是新造车势力，合资品牌，还是传统自主品牌，一定要知道，诚意是最能打动人心的。

比亚迪的成功很难复制，因为人家真的下本搞了新能源，坚信自己一定能出头。但是在DM-i热销的时候，比亚迪会告诉所有人，客户需要等车，需要排队，但绝对不需要加价。

你猜猜丰田这时候会怎么做？

举个反例，本田思域两厢版和TYPE-R上市的时候，在车迷群的画风都是“你行你上，我在精神上支持你”，我们至今想不明白为什么2.0混动的思域落地要将近20万，也许之后它会优惠到合适的价格，但人们依然会觉得很恶心。

因为2.0混动的影豹才12万。

还有一个反例是小鹏G9，刚推出时配置出问题的剧情被人们反复讨论。要知道它来自新造车势力——这个圈层历来讲究诚意和坦诚，也在这种态度上翻了车。

所以在2023年，认清趋势，脚踏实地，实事求是，将会是所有品牌的必修课。

结语：

因此，总的来说，燃油车进一步下调价格是趋势，新能源车要定出契合消费者预期的价格，将会是价格方面的变动，而新造车势力也开始分化，把生意做大之后，如何面对成千上万的车主兼粉丝，也将会是他们要面临的挑战。

文｜坂道

图｜网络