很多人说广州车展来得仓促，而在我看来这是一剂汽车行业重启的精神良药。即便有些兵荒马乱，但想要重回轨道的车市也的确需要这剂良药，以提振信心，以刺激消费。2022，是极不平凡的一年，且2023还会继续延续这个极不平凡。

为什么这么说呢？这来自于我们对倒闭或即将倒闭的车企们的盘点与观察。这些前人载下的烂树，对于相关的消费者和旁观的车企们而言，都值得去总结一些经验，绕道而行。毕竟有些品牌去年还在广州车展留下身影，今年却连背影都远去了。

我们记忆中消失的汽车品牌有哪些呢？大家脑海中或多或少会冒出来几个熟悉的名字。“皮尺厂”众泰，“被理想娶回家”的力帆，曾经的国产SUV“大鳄”猎豹等等。

总结一下他们身上试过的错，包括但不限于：

一门心思躺在山寨产品大卖的金山银山上，如同吸鸦片的慈禧，愚而不自知；

家族式管理+研发能力不足缺乏竞争力，外忧内患，销量断崖式下跌；

躺平的“拿来主义”。

那么在2022年的尾声，我们来看一看，今年又有哪些品牌重蹈覆辙地加入了这支前人的队伍？

广汽菲克

内忧外患下的梅开二度

2021年，广汽菲克还在广州车展；2022年，广汽菲克的时间沙漏流尽。Jeep彻底、二度（还有多少人记得曾经的北京吉普？）退出中国市场，对消费者而言，未来买Jeep（又）只有进口的了。

当然，这一次Jeep也不是没有挣扎过，无奈“妈妈”广汽集团和“爸爸”Stellantis集团的这段婚姻关系过于糟糕，争执不断，对“孩子”的发展问题协商不下，先前就已经错过国内车市高速发展期的Jeep，经历2017年的销量巅峰后，销量连年下滑，去年全年一共就卖出了2 万辆出头，截至今年6月30日，广汽菲克资产总额76.57亿元，负债总额81.86亿元，资产负债率107%，资不抵债。

值得注意的是，在Jeep销量下滑的这几年，也正值国内市场汽车消费者的需求越来越多样化，而Jeep还是记忆中的Jeep，没能玩儿出新的花样，原地踏步不前，同时，新能源时代来了，这个时代下，造车新势力百花齐放，传统车企深受挑战，广汽菲克Jeep继续原地不前，市场份额被进一步挤压确实也是情理之中。

而在这个时间点之下，广汽菲克打算节流——自今年开始就以轻资产思路，卖掉了广州工厂的资产，仅保留长沙工厂，并开源——Stellantis集团曾计划再注资5亿，并希望广汽集团投入等额资金用于广汽菲克的发展，但广汽集团没有同意。原因就是，之前光顾着吵架，僵持，广汽菲克在这个要命的时间点，没有任何电动化布局的大动作，这就真的……很要命了，对于广汽而言，Jeep早已失去了竞争力，也就失去了利用价值，广汽看自己的埃安，则是越看越可爱。

这个故事告诉我们，内忧之下，必有外患，在时代新浪潮下，不破不立，期待国产“钮祜禄”Jeep第三次“杀”回来吧。

广汽讴歌

模糊的品牌定位和缺乏说服力的产品阵容

今年4月8日，广汽本田及广汽讴歌在官网宣布，2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品，广汽本田相关渠道继续为广汽讴歌车主提供尊荣服务，始终保障车主权益。

对于广汽讴歌的离席，可能最害怕就是东风英菲尼迪了吧……

2006年进入国内市场，讴歌这个在北美混得风生水起的日系豪华品牌，在过去几年里，却在中国市场连连吃瘪，销量下滑，年销仅万余辆，再看看隔壁的雷克萨斯，同样定位豪华，差距着实太大，羡煞讴歌也。

究其根本，广汽讴歌入局并不算晚，但始终没解决一个根本问题，那就是在中国市场塑造好它的高端品牌的形象，把自己的故事说好，人设立住。而对于消费端来说，讴歌自2019年后的国产车型布局也过于迟缓，仅“中国特供”CDX和RDX两台车，再看看隔壁的BBA豪华午餐家族……消费者的困惑是必然的——我到底为什么要买你这个和长安撞了车标的高端本田？定位太不清晰了，扭扭捏捏还不如宝沃的“BBBA”来得直給（没实力不提倡）。从而讴歌情理之中地在去年进入了生命倒计时——2021年全年，广汽讴歌销量仅6554辆，而这一年雷克萨斯的销量达到了22.7万辆。

广汽讴歌长久以来的问题就是那老三样，品牌定位模糊、缺少宣传更缺少产品，但却能一直坚持着不作为，着实令人摸不着头脑。在国内的新能源浪潮之下，其真正的“娘家”也没有显露出自主品牌那般弯道超车的嗅觉和劲头，从而让讴歌这个本就没啥老本可吃的愣头，率先倒在了2022。

未来，也很难在路上再见讴歌了，因为一台进口的牧马人尚且诱人，一台高价的“长安王”？大可不必。

宝沃

德国宝沃，只贵，不好

说宝沃倒在了2022年，或许很多人会有点吃惊：不是“死”了很久了吗？上一次在广州车展看到宝沃，还是在……2018年？

实不相瞒，我也有这种错觉。但宝沃确实是在一个月前才正式宣告了破产，再往前追溯，早在今年4月，福田就已经向法院提交了宝沃的破产清算申请，当时的宝沃净资产已经是负22.9亿了，资不抵债。

曾经的宝沃是德国第三大汽车制造商，这也并不奇怪我们记忆中的宝沃要强行加入BBA这支“小虎队”了，人家是有点昨日辉煌在身上的。后来的故事我们也知道了，死了50多年的宝沃在这里复生，靠着“德国宝沃，源自1919”，混得不错。

但实际上，早就没有啥祖传的技术了，而福田这个重卡专业户当然也揽不动乘用车的“瓷器活儿”，作为一台只想着吃Logo红利的福田车，问题也随之爆发了——汽车质量问题大量显现，消费者如梦初醒，德国宝沃，只贵，不好。于是宝沃找到救命稻草，变身廉价出租车，经销商不满纷纷退网，后来连接盘侠也背不动宝沃了，再后来？福田也背不动了，而在甩开宝沃这个包袱的时候，福田股价甚至大涨。

这个故事告诉我们，不要对自己不擅长的领域盲目自信，即便打响了第一炮，但核心技术和过硬的产品才是真正的立身之本。可惜的是，这个道理，广汽讴歌和宝沃都解读得太过极端。但是——宝沃的故事或许还没结束，别忘了他的造车资质和生产线还在，有这两张底牌，他很有可能是一家即将冉冉升起的新势力眼中那诱人的壳，倒在2022，回魂在_____？

写在最后

聊了这么多倒在2022的，浅浅总结一下他们毒发前的“症状”，其实还挺容易找到规律的——2023，谁是下一个？

消费者迫切想知道，以避雷，车企们也应该对号入座一番，以自省。

合并后的南北马自达，销量却1+1<2。因为根本问题没解决，一来产品迭代速度还是跟不上现如今这个卷得发狂的市场，二来还是执拗地钻着燃油时代的技术。但是在11月，马自达似乎也发出了一个积极的自救讯号——到2030年，要为其生产的所有车辆配备电动化技术，纯电车型在其全球销量中的占比将从25%提高至40%。姑且让我们在2023年观察一下马自达真正的求生欲吧。

标致和雪铁龙今年的销量表现还算过得去，然而DS就没那么走运了，今年上半年销量总和刚破2000台，经销商的CPU都快冒烟了着实感到“带不动”，纷纷退网，败局似乎早早定下。

还有像三菱这样仅靠着昔日“荣光”车型继续在市场中单打独斗的，而没有符合时代的突破技术的日系品牌还真不少，篇幅有限，不点名了，懂的都懂。

斯柯达的危险讯号更多地来自于CEO克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）在近期的一番言论：“我们可以在中国销售汽车，不一定在中国生产汽车”。想要切换到“轻资产”模式可以，但不知在国产汽车百花齐放的当下，行得通吗？

在我们眼前的，是全球车市百年一遇的变革，江山代有才人出，各领风骚再也难达百年，一不留神就倒在了2022。 总结失败的教训，经得起时代的巴掌，大象转身虽难，但一不留神，就迟，抓紧时间吧！2023年，希望大家站得稳。