如何评价一个人的成就，是地位、学识，还是收益？我觉得后者可能更容易被大众所理解，毕竟把人或者物进行量化，是目前最有效、最直观体现其价值的手段。

把这段话转嫁到当下最火爆的新能源汽车市场上去，同样是适用的。

那些曾经让合资品牌看不起的自主品牌，现如今已经通过新能源赛道，实现了体量的逆袭和品牌的重塑，也改变了国内消费者的口味，但合资品牌似乎并未意识到问题的严重性，依然沉浸在自己的历史地位、品牌情怀当中，无法自拔。

如果说新能源时代造就了一大批造车新势力，要论功行赏的话，肯定少不了合资品牌的“助攻”，因为它们从未考虑放下自己高高在上的身段。

本文开头说的要用数据说话，所以先上数据。

合资新能源汽车体量太小

11月份新能源汽车市场中，有销量纪录的合资新能源车只有60款，目前网上针对单一车型月销量多少才能不亏本有不同的论调，但底线普遍集中在1000辆以上，60款合资新能源车中居然有48款月销不足千辆，真正给品牌创造利润的只有12款。

自主新能源车有销量纪录的是多少？

11月份新能源汽车市场中，有销量纪录的自主新能源车有139款，月销不足千辆的有66款，能够给品牌创造利润的有73款。

合资新能源车累计交付100310辆，而11月份国内新能源车销量为78.6万辆，合资品牌占比只有12.8%，自主品牌新能源车占比则高达87.2%。

两者比值为1：6.8，也就是说每卖出8辆新能源汽车，其中只有1辆出自合资品牌。

结合以上数据，我们得出一个初步的结论：合资新能源车市场体量太小了。

合资新能源车定位略高

在所有月销千辆以上合资新能源车当中，起步价低于20万元的只有别克微蓝6、大众ID.4 X、ID.3、ID.4 CROZZ，起步价超过25万元的有Model 3、model Y、宝马i3、宝马iX3、宝马5系PHEV、大众ID.6 CROZZ、奔驰E级PHEV、奥迪Q4 e-tron。

2021年国内新能源汽车市场成交均价为15.87万元，考虑到中低端车型市场空间更大，所以15万元以下车型实际销量远高于15万元以上车型，结合合资新能源车售价情况来看，它们确实有点高高在上、不接地气。

导致这一现象的原因很简单，本身合资品牌就具备更高的溢价率，像宝马i3，指导价为34.99万元，现在为了走量，直接跌至25万元区间，有自媒体说这个价卖宝马肯定赔钱，我觉得未必。

目前宝马、奔驰主流新能源车型，多为油改电产品，虽然技术层面依然足够强大，但对于车企来说，造车成本可以通过成熟燃油车平台进一步降低，他们都是现阶段高端品牌涉足新能源领域的速成品。

宝马未来所有纯电车型将采用全新Neue Klasse平台，时间或在2025年，奔驰则会在2025年发布MB.EA、AMG.EA和VAN.EA3个纯电动汽车平台，全新独立研发生产平台，背后是巨额投资，以及成本转嫁到消费者身上的必然。

现阶段，合资新能源车的定位策略，依然没有摆脱高傲的姿态，毕竟下调定位和价格，可能影响品牌价值，而不断地价格战，又似乎是唯一一个维稳市场的方法。

自主新能源的崛起，令合资品牌陷入两难的境地。

反观造车新势力当中的理想、蔚来、小鹏、智己等品牌，都实现了平价销售的市场认知，它们极少通过深度技术博取市场好感，更多还是借助对国人用车诉求的深度挖掘，打造更接近移动客厅的用车体验罢了。

它们已经真正渗透进原本属于合资品牌的高端市场，再加上新势力每天都在哭着喊着赔钱卖车，时间久了，消费者也就默认了这种平价销售的局面。

有人说车企亏损，但主管们都是亿万富豪，那是两回事。

合资新能源车市场定位高，是品牌自身价值决定的，无法向下渗透15万以下市场，也就不可能从市占率上赶超自主品牌。

合资新能源车销量断档明显

体量小是短时间没法改变的，但合资新能源车销量断档现象非常明显，就很能说明问题。

11月销量排名前三名分别是model Y（52424辆）、model 3（10069辆）和微蓝6（4086辆），一二名差距是42355辆，二三名差距是5983辆。

销量介于3000-4000辆之间的只有宝马i3、大众ID.4 X和宝马iX3，销量介于2000-3000辆之间的只有大众ID.3、ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ，销量低于2000辆的达到了51款车型。

各个层级之间销量差过大，几乎没有缓和的过渡，而且低销量车型占比太大，对于总体合资体系的贡献微乎其微。

反观自主新能源车销量，就不存在这种不正常的现象。

一致四名当中，除了一二名差距超过了2.4万辆之外，从第二名向下的递减数是越来越小的，比如从宏光MINIEV到海豚递减五千多辆，从海豚向元PLUS递减五千多辆，从第五名开始向下，相邻名次之间差距维持在一个相对较小数值上，过渡非常缓和。

而且各个销量区间（以1000辆为限制标准）的车型数量更多，不存在严重的销量断档。

这种情况说明，消费者在选择自主新能源汽车时，有着相当宽泛的选择范围，而且车型价格衔接密集，也保证了自主新能源车的成交率明显高于合资新能源车。

合资品牌需破除吃老本思想

仔细观察合资新能源车，我们发现一个有意思的现象：绝大多数车型，都是基于传统燃油车衍生而来，比如轩逸e-power、雅阁混动、卡罗拉混动等，像广汽本田的e:NP1 极湃1，也是用的新款缤智的壳子，这样的弊端就是定价肯定高于燃油版本，但性价比未必有优势。

合资品牌的这种新能源车研发思路，其实还是有着吃老本的思想在作祟。

传统合资燃油车有着坚实的市场基础，合资品牌幻想着消费者肯定会像曾经支持自己燃油车那样，去坚定地支持自己的新能源车，但事与愿违，性价比低于燃油版，更低于同级别国产车。

反观自主品牌，有相当一部分是避开已有燃油车进行开发，或者另立门户，借助子品牌实现新能源品牌的独立，母品牌还是以燃油车为主，像吉利的极氪、奇瑞新能源等，都是独立自主的成功典范。

开发全新车型，或者另立门户的好处在于：基本上不会与自家燃油车产生冲突，是还未真正实现纯电动化之前最理想的运营模式，或者说是两条腿走路，更稳妥。

有人说比亚迪也是基于老款燃油车进行电气化升级的，但是比亚迪早已实现了停售燃油车的目标，手上只有新能源车了，跟合资品牌不是一个概念。

合资品牌的这种做法，最直接的弊端就是上面提到的，拉高了自己新能源车的市场定位，在拼性价比的年代里，这一招显然很难奏效。

全文总结

中国新能源汽车市场之所以能够取得领先于世界各国的成就，离不开自主品牌的努力，正是它们持续提升的市占率和渗透率，倒逼市场转变风向，但回看国内新能源市场从起步到疯狂的漫长过程，谁又敢说我们没给合资品牌机会。

直到今天，幡然醒悟的合资品牌，似乎才意识到，是自己的傲慢和对燃油车的过分自信，最终成就了自主品牌，如果在这个漫长过程中，合资品牌舍得放下身段跟自主品牌扳手腕，怎么可能让自主品牌弯道超车呢！