在追寻未来新能源汽车之路上，除了排放问题外，不外乎就是寻找一种最有效率的能源转换方式。纯电动车虽然没有排放，但在充电和放电过程中效率都有损失，如果再加上热电厂发电和电网损失的效率，实际上并不会比普通汽油车高多少，同时持续续航的能力也是一大弊端。

为什么不使用高效率的飞机引擎？

对于汽车来说，目前最好的四冲程内燃机热效率只有30%多一点，转子发动机也高不了多少，但飞机引擎的燃气轮机轻易就能突破40%，先进技术下最高已经达到60%，几乎是汽车发动机的两倍。

高效率下必然存在致命的缺点，燃气轮机只要启动，它一旦点燃就处于相对高油耗的状态，所以用它直接驱动车辆是不现实的，这也是一直无法普及汽车上的关键因素。

燃气轮机这东西实在太费油了，相比之下消失的转子发动机其实都是小巫见大巫，即使是在军用车辆上也不敢轻易使用，美国的M1是首次采用燃气轮机作为主动力的主战坦克，装备的AGT-1500燃气轮机能输出1500匹马力，而另一辆敢采用燃气轮机作为动力的，就是俄罗斯T80主战坦克，不过皆饱受高油耗之苦。

到底飞机燃气轮机引擎是什么？

直至二次世界大战结束前，世界上最先进的飞机还是采用活塞式内燃机，就像今天我们的汽车一样，那时飞机引擎最先进的技术是涡轮增压，这是我们现在民用车中流行的技术。而燃气轮机技术，直接就是来自于对喷气式引擎的改进。

燃气轮机由压气机、燃烧室和燃气涡轮等组成，它实质上是与飞机用涡轮喷气引擎原理相似，而且燃气轮机的真正发展也是在上世纪30年代末，喷气式飞机引擎开始发展以后。

喷气式引擎同样由压气机、燃烧室组成，通过几级压气机（就是你坐飞机时看到引擎前面那些旋转叶片）把空气压缩到超高压，然后喷入燃油点燃，燃气就会以超音速从后部喷出，制造出巨大的推力。

喷气式引擎发展成熟后，人们在燃烧室后面加上一个机械转换装置，利用超高速的燃气推到涡轮旋转，再把它转化来轴传动输出。应用在直升机上，我们管它叫涡轮轴引擎，而几乎相同的原理应用在地面上，我们管它叫燃气轮机，虽然它们的材料和结构强度并不一样。

燃气轮机对于汽车是否无用武之地？

混合动力似乎可以让这种飞机专属技术有用武之地，如果燃气轮机并不是用于直接驱动车辆，而是用于对电池充电，那就有机会让它一直处于理想的工作状态。

在2010年巴黎车展上，为了庆祝捷豹75年而推出的C-X75概念车。C-X75的最伟大之处就是采用了燃汽轮机+电动机的组合，用上两台微型燃气轮机发电，提供车辆驱动和电池充电之用，于是拥有了超过300公里/小时的极速和900公里的续航里程。

这是第一次有车厂做这么大胆的尝度，它对汽车工业的意义，等于一下子把我们从航空工业的螺旋桨时代带进喷气式时代。

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