我对蔚来这个品牌的态度，向来矛盾。

一方面我认可它是「最有设计感的中国品牌」，从产品自身到用户体验、车主圈层，全面高级；另一方面，蔚来高管习惯性的「金句营销」又总能引起争论和流量。

想当年「BBA燃油车卖多少钱，蔚来电动车卖同样的价格」犹在耳，而我们拿到的这台ET7嘴上「对标宝马7」，但售价「没守住」：

45.80-53.60万就能对标BMW 7

当然以上都不是重点，重点是车好不好。

经过3天时间跑遍深圳的旅程后，这台ET7的表现可谓「出乎意料」：很多我刚开始担心的地方(比如驾驶感)，它其实整挺好；而个别我本来以为不需要担心的地方，在现场它反而露了怯。

蔚来ET7要用什么样特别的姿势，才能「成功对标了宝马7」？

初步的对标：开起来高级

拉开ET7车门，我脑海里净是优雅两字：因为门把手其实不用「真的拉开」，只需要手搭上去「轻轻一捏」，门就自动开了一条缝。四门都带电吸，铰链的阻尼也很轻，一根手指能轻松开关门。

「对标宝马7」，ET7就得开出去溜溜。

首先印象最深的，是ET7这套将「行驶质感」和「路感」做到平衡的空气悬架——要知道这两种特性完全相悖。即便在运动模式下，它也能在过坎动作更干脆的同时，保持后排乘客的平稳镇静。

魔法就在于每秒调节500次的动态悬架阻尼。悬架的动作会根据摄像头算法+地图大数据提前变化：你顺顺开，就适当软一点过滤路面的大小震动；过弯时及时提前变硬，姿态不能狼狈。

我认可蔚来底盘调校的功力——并不是说5米+长的ET7就此「变身运动轿车」(虽然3.8s破百的加速容易让人误会)，而是这台车拥有从容的动态表现、Hold得住，你在高速路开它巡航是种享受。

但如果在城市，你开它就要小心再小心。

首先，ET7转向半径之大超乎你的想象，方向盘打到最左，它也要占用第三条车道才完成调头。电动车默认「车完全停才能挂倒档」，因此ET7的每次窄路调头都让我捏一把汗，生怕「添堵」。

针对长轴距车型的转向半径偏大问题，传统品牌轿车(比如被对标的宝马7)会加入后轮转向，以达成「车大但开起来没那么大」的效果——ET7没用上后轮转向大概因为成本，但终归是个遗憾。

其次，是近光灯角度偏低、照射范围近。

幸好作为「新势力的御三家」，蔚来在自动辅助驾驶方面一直用力更猛：含激光雷达在内的33个传感器+4颗英伟达Orin芯片，总算力达1016TOPS。相信就算3年后，这些硬件依旧是汽车圈顶配。

这点无需「对标宝马7」，蔚来做得更好。

巡航途中，ET7的辅助驾驶系统可以在一个合适的安全距离，「如我黄金右脚一般」实现自然的制动动作；如果前车突然加速，它会判断相邻车道是否有「闯入者」隐患，确认安全再追上车流。

我脚正准备踩电门，ET7已经完成了动作。

不得不说，蔚来最新的Banyan1.1.0系统在L2级辅助驾驶上进步巨大，比之前体验自然高级得多——它甚至还没解锁这套硬件的全部实力(尤其是车顶128线激光雷达)，假以时日，它将越用越强。

ET7的目标，显然会是L3及以上级别的真·自动驾驶。毕竟深圳已率先实施了相关法规，自动驾驶将逐渐放开；毕竟为了装激光雷达，ET7已经「长了犄角」，这牺牲了的颜值可不能白白牺牲。

正是ET7在驾驶上的高级感，给了蔚来「对标宝马7」的底气。蔚来聪明地在50万级打了个时间差：同价位燃油轿车的底盘没它堆料，电动轿车的选择屈指可数，而它的智能化硬件也足够超前。

ET7的硬产品力，甚至让蔚来有了前所未有的信心，不惜跨过大洋「反攻宝马的老家」。

真正的对标：卖到德国去

停下车来，蔚来ET7的漂亮内饰就是文章开头「蔚来设计水平之高」的最佳佐证。

其中一大半功劳，归功于前宝马i品牌设计负责人Kris Tomasson——现在作为蔚来设计副总裁的他，不仅仅主导了每一款蔚来车型的内外设计，还将灵感延伸到了Logo、VI甚至门店的装修风格。

将出风口隐藏后，前排有了平整开阔的视野；环抱式座舱由多种高端和环保材质打造而成，有种日式侘寂的家居豪华，充分治愈处女座强迫症患者。它的美大概全在细节，需要细细端详慢慢品。

如果装配工艺更进一步，将中控台左右面板的缝隙「统一标准」的话，ET7这套浅色调家居风内饰，我愿意给满分。

好的地方是座椅填充和包裹的材料都很棒，加热通风按摩配置全部拉满，出风口的设计特别好，它是真正意义上的让乘客整个人凉快，而不只是膝盖「凉」得快，这些都是很优秀的后排体验。

不好的地方，也的确不尽如人意：坐姿偏高，头顶离车顶比较接近、后排靠背的角度较直，车厢空间没有造型看着那么大.......无框车门+安静底盘，也让整车尤其后排的风燥声显得更为明显。

但这些问题，归根结底是电动轿车共有的；哪怕BBA出手也难避免，ET7依然是同价位屈指可数的纯电轿车选择。