《非车评原创出品》

文/郝晨翔

在11月28号，特斯拉发推特宣布，其电动汽车车主使用自动驾驶（Autopilot）驾驶员辅助功能完成了10亿英里（约为16亿公里）的行程，成为了特斯拉在自动驾驶方面的重要里程碑。并通过收集到的数据进一步改进了该自动驾驶软件，使自动驾驶成为了特斯拉一大竞争优势。

而在推特发送完毕后第三天的周五凌晨三点半，一位熟睡的醉汉就使用着Model S上的自动驾驶功能以每小时70英里的速度（约合112km/h）在美国101号公路上向南飞驰时被警方逮捕。

警方利用自动驾驶的防碰撞系统逼停后，对这名醉汉进行了酒精测试，除了发现其酒驾的事实外，还发现这个醉汉已经利用自动驾驶行驶了7英里（约合11.26公里）。

尽管此次事故并没有造成人员伤亡，但我认为这绝对是一个威胁自身安全以及他人安全的行为。

无人驾驶致死的案例在近两年似乎都上了热搜，从2016年的首例致死案件发生后，特斯拉官方也对自身系统做了相应的调整，并对受害方给予道歉。这足以说明目前的无人驾驶技术还未真正的达到驾驶者可以安心睡大觉的程度。

我们都知道的是，特斯拉在今年的10月26日刚刚从技术级别的L2更新至L2.5这个级别，从技术角度出发也仅能在高速等特定情况下实现部分的自动驾驶功能，并不能真正做到无人驾驶的程度。

这里先讲一下自动驾驶目前所分的六个级别。

L0:无自动化；

L1:自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务，如定速循环；

L2:可以通过速度和环境分割成不同的使用场景并做自我判断，如ACC自适应巡航控制能实现自动刹车、跟车等功能，在环路低速堵车、高速路上的快速行车和驾驶员在车内的自动泊车；

L3:这个级别在评判标准中主要体现在系统能否自动监控路况来进行转向以及变道，但依旧需要驾驶员能够时刻替代系统来操作并相应系统请求，目前这项技术在量产车上也仅有奥迪能够做到；

L4:能够在特定路况下由系统完全代替驾驶员操作，但目前还未能有量产车达到这个技术层面。

L5:在任何路况下完全由系统代替驾驶员操作，完成所有驾驶任务，这是自动驾驶的最终形态。

由此而看，L0～L2仅能称之为辅助驾驶，从L3开始才能真正称之为自动驾驶，但除了L5之外，所有的自动驾驶以及辅助驾驶都需要驾驶员有着随时能够掌控汽车的能力。从目前实际情况来看，现在的量产车型中并没有一款车型能让你脱离驾驶位置行驶汽车的。

我们再来了解一下特斯拉L2.5级别的自动驾驶都能实现哪些功能。

特斯拉的Autopilot主要有两大功能，一是可以在单车道内自动驾驶，包括根据前车自动加减速，控制方向将车辆保持在一个车道内两部分（即ACC+LKA）。二是在用户打开转向灯后，车辆会自动行驶到临近车道，并继续保持向前行驶。

从功能来看，前者属于标准的L2级别，而第二个功能并不属于L2级别的范畴也达不到L3级别的级别（L3可以实现自动变道，并不需要打转向灯来实现），由此大多消费者都愿意将特斯拉的自动驾驶功能看作L2.5级别。

由此而看，特斯拉的自动驾驶技术也仅仅处于高于驾驶辅助的地位，在任何路况的行驶上都不能脱离驾驶员对车子的操作与执行。这也就是说目前的自动驾驶技术并不等同于无人驾驶技术。

但尽管如此，类似尝试无人驾驶的消费者们还是在某些平台上大秀车子的自动驾驶技术，并且用给方向盘加重量的方式来骗过系统对驾驶员的监测，而驾驶员则坐在副驾驶的位置上嬉皮笑脸。对于这种行为，小编认为无论是出于对自身安全的考虑又或是乘客以及他人安全的考虑都属于不负责任的行为，尤其是在厂商明确提醒过消费者后依旧作出这样的举动。（由于目前自动驾驶对于道路信息收集并不完善，所以会出现一定的危险性。）

虽然从法律层面上来看，国家不允许无人驾驶功能开启的车子在公共道路上行驶（或者说不允许未申请的测试车辆行驶），但这种个人行为不仅很难管控，并且也不属于无人驾驶功能测试的范畴内，在出事故后只能按事故情况来定分责任，这对于受害方而言或许有着一定的不公平性，因为它并不能像酒驾一般有着一定的附加责任。

因此而看，类似于这种违规使用自动驾驶的驾驶员，似乎也仅能得到道德谴责以及危险驾驶的法律成分。所以，小编希望看客们在认清楚目前的自动驾驶能力后不要做出相应的不负责行为，珍爱自己的生命以及他人的生命，牢记自动驾驶不等于无人驾驶。