被称为“交付元年”的2018年，只剩下一个月了。在经历了几个月的沉寂后，造车新势力们又活跃了起来，到了新一轮亮成绩，排位子的时候了。一条由交付数量决定的全新鄙视链，即将形成。

11月29日，蔚来汽车在合肥工厂为第10000辆ES8举办了一场盛大的下线仪式。小鹏汽车发来“贺电”，公司董事长兼CEO何小鹏写道，“的确超出预期，祝贺，加油”，紧接着又跟了一句，“期待明年1月份看到上险数量超出预期”。怎么听上去有点不服？这还要从何小鹏与李斌8月份打的赌说起。何小鹏放言：“今年没有人可以交付一万辆。”蔚来董事长兼CEO李斌则反驳称：“交付不了赔你一辆ES8。”现在看来，这场赌注很可能是李斌赢了。

虽然蔚来的年终成绩耀眼，但大家仍然记得，几个月前ES8频频跳票的事实。威马汽车创始人沈晖曾评价道，“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”这句满含讽刺的话不只针对蔚来，也说给小鹏汽车。后者的首款车型没有交付给普通用户，而是交给内部员工测试使用。

由此可见，造车新势力虽然各个势单力薄，前途未卜，但鄙视链早已存在。有首款产品的，鄙视还在玩概念车的；产品上市的，鄙视车型刚亮相的；大规模量产的，鄙视小规模交付的；最终，拥有大量真实用户，实现大规模交付的，才能站在鄙视链的顶端藐视众生。

这样的逻辑似乎有其合理之处，因为大规模交付的难度巨大。首先，量产就意味着产品的一致性，包括可靠性、操控性、安全性在内的所有指标都得合格；而最终交付，不仅要产品OK，更要围绕这辆车子的所有方面都OK。

何小鹏曾以1比作汽车产品，将0比作与之相关的其它方面，他认为造车的复杂性导致这个 “1”非常难以做好。“整车交付意味着整车品质从0到1，企业体系从0到1，销售售后服务从0到1！这是一家新公司、一个新品牌生命中的惊险一跳，是非常艰难的。

我在全职投入造车前，一直以为造出车和交付车，核心难度是造出车，后来才发现，造出车、成规模地造出好车、成规模的销售和交付是三个非常大的台阶，每个台阶都有不同的挑战。必须完成了第三步，新造车势力才算完成了整体0到1的过程。”众所周知，只有量产，才可能盈利。

蔚来CFO谢冬萤表示，蔚来如果能在第四季度交付7000辆以上，就能实现盈利。公司预测，第四季度ES8的交付量将在6700~7000辆，总收入将达28.7亿~29.9亿元。

如果事实果真如此，将意味着蔚来比特斯拉更早跨过盈利这道关键门槛。同时，全新五座纯电动SUV蔚来ES6也将于12月1日开始接受预定，预计今年12月16日“NIO Day”正式推出。

蔚来汽车一万辆下线，对于所有造车新势力来说，是一个激励，也是一个刺激。虽然很多公司创始人都像何小鹏一样，嘴上说着“慢就是快，求质不求量”，但目标定的可一点都不“佛系”。

12月12日，小鹏汽车的首款量产车G3即将上市，公司联合创始人兼总裁夏珩称：“我们一定会在今年交付，对具体数量没有要求，但2019年会交付3万辆。”回溯到8月30日，新特汽车旗下首款车型DEV 1正式上市，新特汽车CEO先越透露，从2018年10月起，工厂开始量产爬坡，12月大规模生产，今年新特汽车交付的规模在4000~5000辆之间。

9月28日，威马汽车凭借一场声势浩大的“交付仪式大会”成功吸引到了外界的关注。威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌透露，今年底前，威马规划交付量达五位数，并于明年实现交付10万辆以上。

在刚刚结束的广州车展上，合众新能源旗下定位为纯电动小型SUV的哪吒N01也已正式上市。广州车展前夕，电咖汽车旗下高端品牌ENOVATE公布了其“天际”的中文名称，一同亮相的还有旗下首款产品ME7。而在去年广州车展，电咖就已推出了自己的第一款车型EV10，并且正式上市。

还没有具体交付日期的企业也在年底加快了节奏。奇点汽车的首款车型iS6在年底跳票后，将上市日期定为2019年春节前后；11月29日，爱驰汽车首款量产车U5在上海进行了全球首秀，预计将于明年四季度开始批量交付。

中国有句成语，叫“先发制人”。在激烈的市场竞争中，抢占先机是很多初创企业成功的秘诀。对于造车新势力来说，市场的窗口期已所剩无几。有行业专家指出，目前，新能源汽车产业正处于春秋时代，车企都在集中亮点，确立各自的发展战略和市场目标，同时，还能享受到国家政策的扶持。

但随着新能源补贴的退坡，以及市场的全面放开，2020年，弱肉强食的战国时代即将拉开大幕。无论是品牌、技术，还是资金，传统车企在新能源市场都拥有得天独厚的优势，造车新势力想要幸存下来，就需要抓住最后的窗口期。但率先大量交付也存在极大的风险，汽车毕竟是一个高门槛的行业，若做不到万全，产品或服务出现问题，交付越多，差评就越多。

之前，蔚来用板车运充电车，被网友网友嘲笑为“现代版马拉火车”；深谙交付意义的威马更是遭遇几次“退订风波”，消费者频频质疑威马诱导下单、转嫁补贴风险，甚至有用户拉起横幅到威马体验店门前维权。

在经历了几次“退订风波”后，威马能否兑现之前的豪言壮语，真让人捏一把汗。云度新能源也算得上是众多造车新势力中发展最迅猛的了，2017年1月就获得新能源生产资质，7个月后首款车型π1正式下线，10月便已上市，今年3月，π3也按部就班推出，为了迎合新能源政策，7月份π1和π3的升级款又上市了……不得不说，拼量产速度，蔚来也要自叹不如。

但占据先发优势的云度却没有讨到什么好，销量反而越来越低了，今年上半年云度两款车只卖出了2261辆，与2018年3.5万辆销量目标相去甚远。究其原因，仍然是自身实力不足，产品力有限。一位新能源汽车投融资行的资深人士认为，新造车势力中真正有能力量产的不超过5家。

“造车新势力要有清醒的认识，调整战略，改善自身，找准新能源汽车的定位，之后在产品、服务、资金等问题上具体问题具体解决，扎扎实实造车，才能完成最终的高质量交付。”鉴于此，蔚来与小鹏的赌注也好，威马汽车的揶揄也罢，造车新势力以交付量和交付速度构建鄙视链，只能说“Too Young Too Naive”。相比交付量，用户口碑和这个小圈子的团结才更加重要，不管是谁，先替造车新势力摘掉“不靠谱”的帽子吧。

文/殷楠