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AWD全轮驱动，这个汽车品牌一做就是50年！如今仍在坚守

2022-11-06 浏览：4906 评论：0

日系品牌可谓全球汽车业界的一股清流，“一生专注做一件事”是日本工匠精神的写照，虽然在外人看来可能是偏执或不懂变通，但往往只有这样才能把事情做得极致。

众多日系品牌中，个人认为最执着的当数斯巴鲁，还有其水平对置发动机和全时四驱系统。

2WD和AWD之间，为什么斯巴鲁选择了AWD并坚持了50年之久？

首先我们要知道2WD车和AWD车的差异。以田宫四驱车为例，工程师就把小巧的电动车模设计成四轮驱动，最初的目的我认为是面对户外不平路面车子发生弹跳时，四轮驱动可保持直进性、轮胎抓地力和通过性；而到了四驱车马达转速和动力突飞猛进的90年代，要将强大的动力有效传递，推动车子在轨道赛道上前进，四轮驱动也是再理想不过的驱动形式。

对于我们长大后驾驶的汽车，四驱系统的意义也一样。相比2WD，四轮驱动汽车每个车轮动力分布更均匀，不论在恶劣路面还是普通道路上都能更稳定地行驶；只是汽车上的四驱系统种类繁多，结构及工作原理也远比玩具车复杂得多。上世纪70年代初，要在汽车上实现可于公路行驶的四轮驱动，难度并不是一般的大。

直至1972年全球首款AWD乘用车全轮驱动汽车SUBARU Leone 4WD Estate Van发布并量产，方才拉开斯巴鲁AWD的传奇序幕。

1972年至今50年间，斯巴鲁对AWD的态度比世界上任何一家品牌都决断，截至目前，斯巴鲁用了50年时间达成了AWD车型全球累计销量超2100万辆的成绩，AWD车型占斯巴鲁全球销量的98%！如今除BRZ外均为清一色的AWD车型。

众多AWD方案中，为什么斯巴鲁认定全时四驱并一直坚持？

首先我们要对市面上的四驱系统有全面深入的认知。针对不同场景下的用车需求，工程师们设计出不同的四轮驱动系统：

分时四驱

分时四驱系统由驾驶者控制操作控制分动器完成两驱与四驱的切换，具有结构简单、稳定性高、坚固耐用和成本低等优点，多于皮卡和硬派SUV上搭载。但分时四驱的缺点也较为明显，切换四驱模式后前轴与后轴之间为刚性连性，虽然提升了越野性能，但不论在4H档还是4L档前轴与后轴之间均无法产生转速差，使车辆出现“转弯制动”现象，并不能在铺装路面顺利转弯，操作不当会损害分动器、差速器、传动轴和轮胎等部件。此外，车主切换驱动模式必须停车挂入N档后手动操作，操作略显繁琐，且驾驶员需时刻专注路况，往往容易错过最佳脱困时机。

适时四驱

市面上大部分城市SUV搭载的适时四驱系统，普遍采用电控多片离合器作为中央限滑差速器。

适时四驱车型在普通行驶状态下动力传递与两驱车无异，只有在系统检测到驱动轮发生打滑时才把动力分配至常规状态下的非驱动轮。

适时四驱具有结构简单、重量轻、成本低的优点，保留了两驱的燃油经济性油耗及大车内空间的优势；缺点是主动安全性不及全时四驱车型，且切换4WD的动作影响车辆行驶动态的连续性，略显突兀；此外大部分适时四驱车型的电控多片离合器安置在后轴，只能依靠空气散热，无法长时间处于半联动状态，无法很好地应对高速或高负荷工况。

全时四驱

全时四驱普遍采用粘结耦合式联轴节、机械托森差速器或电控多片离合器等柔性连接的中央差速器，可允许前后轮、左右轮之间的转速差，四个车轮在任何时候都有持续的动力分配，理论上是最理想的车辆驱动方式。

相比其它AWD系统，全时四驱本就具备良好的湿滑路面及高速路行驶稳定性、趋向中性转向的操控特性和更高的主动安全性几大先天优势。

为什么说“斯巴鲁左右对称全时四驱系统是更理想的全时四驱型式”？

斯巴鲁的左右对称全时四驱系统不论在结构上还是技术上，都可谓独树一帜，其独特优势在于：

①左右对称+前后均衡

纵置布局的水平对置发动机和变速箱，令斯巴鲁AWD车实现结构和重量的先天左右对称，且整套动力系统的安装位置更靠后，车辆重心后移实现理想的前后重量平衡，左右对称+前后均衡的配重令四个车轮承重更均衡。

该系统可在SUV、轿车和跨界旅行车等车种上实现更稳定的行驶、更灵敏的操控和更接近中性的转向。

②多路况适应性

斯巴鲁全时四驱系统根据行驶状况自动调整前后轴的扭力分配，各车轮均达到高效的驱动状态，使车辆保持精准操控又增加了抓地力，可更稳地行驶在如雪道、泥泞道路、崎岖不平的山路、潮湿路面及高速公路等多样且复杂的道路状况。

③高燃油经济性表现

斯巴鲁左右对称全时四轮驱动系统采用了极其简单的结构，即便为全时四驱也具有接近适时四驱系统的优良油耗性能。

④纵置布局允许更高性能的四驱

斯巴鲁左右对称全时四驱系统有足够纵向空间设计性能更高的中央差速器，可在长时间高负荷工况下通过多片离合器进行动力分配。

名字都是Symmetrical AWD，斯巴鲁的全时四驱却有多种

1.主动扭矩分配式AWD / ACT-4（Active torque split AWD）

斯巴鲁主动扭矩分配式全时四驱系统的核心在于集成于自动变速箱集成的电控液压多片离合器，通过电脑预测行驶状态的变化，将从发动机处传递的驱动力以最佳比例分配至前后轮。普通状态下该系统非常注重稳定性，扭力分配为前轮60 ：后轮40，在此基础上，当感知前轮打滑时，通过向后轮增加扭力，确保全轮的驱动力控制，在多样复杂的路况下都能最大限度发挥四驱优势及稳定性。

扭矩分配比例以前60：后40的基础来分配的理由，是斯巴鲁根据车辆前后的重量分配来配置前后的分配扭力，确定重量分配比例时综合考虑了轮胎抓地力的最有效使用面积和在分配扭力时产生的阻力因素。

系统在检测到前轮打滑时，控制增加后轮的扭矩确保驱动力。根据不同情况，可从前100 ：后0的FF状态变为前50 ：后50的直接连接状态，在4种斯巴鲁AWD中，是驱动分配比例变动量最多的系统。因前轮驱动力高于后轮，一般情况下行驶动态更接近前置前驱车特性，主要目的是确保在比如雪道和冰雪等低摩擦力的路面上行驶的可靠性和通过性，偏向于日常使用，并兼顾了燃油经济性。

斯巴鲁这套主动扭矩分配式全时四驱系统如今广泛搭载于采用Lineartronic CVT变速箱的车型上，如中国市场在售的森林人、傲虎和XV，以及海外市场的Levorg 1.6L、力狮、翼豹等车型上，部分新车型采用了新的控制系统，实现更加精密的扭矩分配。这都是老款车请换一辆现售车

为了提升主动扭矩分配式全时四驱系统的恶劣路面通过能力，期巴鲁从第三代森林人开始配备X-MODE模式。

X-MODE包含上坡辅助，陡坡缓降及打滑锁止三大主要功能，可综合控制发动机、传动系统、全时四驱系统、制动系统等系统，使车辆更稳定行驶，驾驶员能更轻松面对坎坷地形、低抓地力的湿滑路面和陡坡等恶劣路况。

新款傲虎和森林人则提供了升级版的双模式X-MODE，选择【SNOW/DIRT】模式以通过冰雪、土路或砾石覆盖的路面；选择【DEEP SNOW/MUD】模式以在通过深雪、泥土或干土等可能造成卡住轮胎的危险道路。

2.可变扭矩分配式全时四轮驱动系统 / VTD-AWD

最先应用在1991斯巴鲁ALCYONE SVX上的可变扭矩分配式全时四轮驱动系统，是斯巴鲁追求“虽然是4WD但也要有像FR那样的转弯灵活性”理念下的产物。采用了复合式行星齿轮为主、电磁液压多片离合器限滑为辅的中央差速器结构，日常情况下为前轮45 ：后轮55的扭力分配。系统综合油门踏板开合度、发动机转速、驱动轮的旋转差等信息并对扭力分配进行调节，当后轮出现打滑时，会将更多的动力分配到前轮来抑制后轮的空转（最大55:45）。

由于更注重后轮的扭力分配，VTD全时四驱拥有更接近FR前置后驱车的车辆行驶动态，响应激烈的驾驶方式并且能辅助驾驶者是它最显著的特征，体现了其高运动性能取向。

搭载该系统的车型有老款森林人2.5XT增沦增压车型，还有海外市场的LEVORG 2.0L和WRX等。

3.附带粘性限滑差速器的中央差速器式全时四驱系统

该系统只应用于老款森林人和翼豹手动档车型上。正常行驶工况下硅油和离合片保持稳定，扭力分配为前50 ：后50；当前轴或后轴出现打滑时，轴间转速差导致使粘性耦合器内硅油被高速搅动温度迅速升高，硅油受热膨胀后限制中差的差速功能，实现轮间限滑，从而使有附着力的车轴获得扭力分配。

其优势在于结构简单、轻巧和可靠耐用，通过物理形式实现的扭力分配温和，操控感受自然流畅。

4.多模式DCCD AWD / Driver Controlled Center Differential（驾驶员控制式中央差速器）

多模式DCCD AWD是斯巴鲁为了在赛车运动（尤其是拉力赛）中能取得更好成绩而打造的先进全时四驱系统，是斯巴鲁唯一可由驾驶者手动调整控制中央差速器的全时四驱系统，拥有最高的运动性能。该系统通过行星齿轮将前后轮的驱动力分配设定为前41：后59，并采用可对整个区域进行电子控制的差动限制结构，实现敏捷的差动限制反应及进弯时的顺畅的转向性。

DCCD首次应用在1994年登场的第一代翼豹WRX STI上。过去为提高行驶安全性，斯巴鲁DCCD全时四驱系统采用了电子控制LSD+机械式LSD的前、中、后三组差速器组合构成。因底盘性能的进步提高了车辆本身的稳定性，2017年新款WRX-RA STI取消了机械式LSD，只采用一个电控LSD，针对中央差速器的工作模式提供Auto、Auto (+)、Auto (-)及六级手动调节，可因应驾驶者需求提供不同的转向特性。