缸内直喷这么多坑 为什么还有这么多新车扎头进去

2017-03-20 | 浏览:14.5万 | 评论:8

近几年,车市上都火了些什么?自主品牌?SUV?还是小排量涡轮增压?然而,有一项技术,一般消费者很少去关注,却被越来越多的车企安装在他们的车辆上,它在默默为车主能省几块油钱就省几块油钱,能提几匹马力就提几匹马力,而这项技术就是缸内直喷。

为什么说它越来越火,在最近几款热门车型的配置表上,你都能找到它的身影,上汽的荣威i6、长安的CS95,马自达的昂克赛拉还有雪佛兰的科鲁兹等等,就连广汽传祺也正计划推出搭载缸内直喷技术的发动机,它是何方圣神,居然就火起来了。

缸内直喷究竟有什么好?

省油可能是缸内直喷最突出的一个优点,不难想象为什么这么多厂家都想要发力直喷技术,因为到2020年国产乘用车平均油耗要降至5.0L/100km,雷凌双擎这种混合动力水平在4.2L/100km,普通的汽油车还不使出浑身解数?现在都已经是2017年了。

而缸内直喷在以上五个方面上都胜过多点电喷,相比之下,缸内直喷具有泵气损失小、传热损失少、充气效率高、抗爆性好、动态响应快,而且它还能说喷就喷,在一次循环下,喷多久,喷几次,它说了算,能很好地匹配不同工况下对动力性、经济性及排放性能的不同需求

缸内直喷就百利而无一害?

当然不是,缸内直喷被别人喷得最多的就是它的积碳问题,因为它直接增加了车主一笔用车成本。首先得每五千公里就要添加燃油宝,按照目前的市场价,一支燃油宝的价格从几十到一百不等,添加燃油宝也并非万全之策,它依旧会积碳,只不过积碳的程度没那么严重而已,这时候,你还得去清洗节气门、进气门等等,这起码又是大几百。

缸内直喷的积碳问题大部分集中在进气门的背部,而这一大诱因就是发动机的曲轴箱通风,由于机油在高温下会形成蒸汽,在分离过程中和其它混合气一起溜走,被带到进气歧管内,通过进气门进入燃烧室里燃烧,而在这个过程中,机油蒸汽会依附在进气门上,在高温的作用下形成积碳,这个缺陷不管是多点电喷还是缸内直喷都会出现。

但是问题就出在多点喷射有汽油冲洗进气门,起到自清洁的作用,而缸内直喷没有,所以只能眼睁睁地看着积碳在排气门上任意妄为。而排气门由于排气气流的方向,所以它的背部不会依附机油蒸汽,即便有也都在燃烧过程中消失殆尽了。

曲轴箱油气分离不彻底是一个普遍现象,大众的发动机尤为严重,所谓烧机油就是这样来的,好在大众现在已经找到了缓解的办法,第三代EA888发动机,也就是现款奥迪A4L所搭载的,采用纯物理的分离方法,不受电子控制,但究竟有没有效果,还得用时间来验证。

另一个不会增加车主用车成本,但让车企很头疼的一个问题就是排放污染问题。让缸内直喷有更高燃烧效率的功臣,除了它有较高的压缩比外,其次就是它比较高的空燃比,空燃比其实就是空气和燃料的比例,这事就跟烧烤一样,你拼命给火堆扇风其实就是增加空燃比的一个过程,所以为了用尽每一份汽油,就要提高空燃比。

就是缸内直喷这么高的空燃比,空气里面的氮气很容易和氧气发生反应,生成氮氧化物和PM2.5,而用于消除这污染物的就是三元催化器,但是它在冷车启动的时候,温度只有200多度,没达到400多度的工作温度,所以它只能眼睁睁地看着这些污染物跑到环境中去了。

面对越来越严苛的排放法规,目前也就只有混合喷射来救场了。所谓的混合喷射就是多点电喷加上缸内直喷。在上述的三个工况下,多点电喷先在歧管内喷油,降低空燃比,在压缩过程中,缸内的喷油嘴工作,增加压缩比,进而实现分层燃烧,但在高负荷的时候就只有缸内直喷工作,把优点都带回来,另外,由于歧管带来了燃油,冲洗了进气门,也有助于缓解积碳问题。

读而思

duersi

一项技术当然是有利有弊,如果遇到问题就要放弃,技术怎么革新,见招拆招才是关键,但是为了应付政策加快技术的下放也不是办法,因为一点小问题,三天两头就要跑去维修厂,无疑会降低消费者对品牌的忠诚度。

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