一条新闻、一个故事，能在社交网络爆发一定都有一个特质：引爆共鸣。

最近就有一个关于电动车的片段在朋友圈疯转，大意是一位北京女白领感叹，她在写字楼成功为自己的电动汽车抢到了最后一支充电桩，为此同样急需充电但慢人一步的另一位车主与她爆发了歇斯底里的争吵，沮丧的心情伴随了她一整天。最令人懊恼的是，她并非是因为摇不到号才去选择的电动车，一是践行环保出行的想法，另外则是看中电动车不错的加速性能，导致她放弃燃油车选择投入了电动车的怀抱。

笔者想告诉大家的是：我们无法让电动车车主们释怀，因为技术门槛真真切切的摆在那里，力所不逮还请见谅。但我们可以换个角度，电动车的里程焦虑在于我们被装在了一个节拍不能乱的钟摆当中，充电、行驶、充电…你敢忘记节奏，它就立马给你“扔在半路”的惩罚。

在这里先要明确一个观点，也许纯电动会是新能源技术的彼岸，但彼岸之前的里程焦虑，高速巡航的恐惧，300-500公里的生活边际远不是我们想要的。在纯电技术没有突破瓶颈之前，选择更优秀的技术是每一位车主的本能，也是驾驶者应有的权利。

那么，有没有一种可以逆向思维的技术，让我们哪怕奢望一下，可以忘掉充电桩的存在，只专注于电动车强大扭矩输出的快感？只陶醉于绿色出行的自豪？

不经意间心头涌上一丝焦虑，发现续航还有有几百公里！以上竟是一场阿Q式的白日梦，但好在一个答案其实早已浮出水面静候多时。

它就是有着电动技术底色的本田i-MMD混合动力系统。怎么解释“电动技术底色”？

首先从驱动和连接的方式说起i-MMD混动采用的是更简洁的串联式构造，而非混联式构造。具体来说就是i-MMD系统绝大多数情况下都是电机在驱动车轮。此外，i-MMD系统拥有三种运行模式： EV Drive Mode，纯电驱动模式； Hybrid Drive Mode，混合动力驱动模式； Engine Drive Mode，发动机驱动模式。前两种模式下，均由电机驱动车辆，也就是说，哪怕在第二种模式混合动力驱动模式下，发动机也只是作为驱动发电机的动力源，为驱动电机供电。只有在第三种模式下，需要最大功率输出时，发动机才会直接驱动车轮。

简单来说，i-MMD系统融入了纯电驱动技术、增程式电驱动技术，以及传统发动机驱动技术。三合一带来的好处是稳定性更胜一筹，电机与发动机均可以在极端情况下独立运转。同时这种技术路径在更多工况下是在电机驱动上做文章。

这样，i-MMD系统的节油优点显而易见。雅阁混动版曾取得60L行驶超过2143.8公里的超级记录，即便按照纸面数据（第十代雅阁锐混动车型），百公里4L的油耗对应48.5L的油箱容积，也可轻松行驶超过1000公里。对于任何人来说都可以将“焦虑”二字彻底抛诸脑后。所以，如果开篇提到的女车主愿意将自己的环保理念投射到搭载i-MMD混动系统的车型上，相信她将收获更多的恬静时光，与咖啡、美食、好友为伴，从此不再关心写字楼下的充电桩是否还有空位。

还有一点亦不容忽视，电动车可以轻易在初段爆发出最大扭矩，曾经由众多超跑保持的加速记录、圈速记录一一被电动车打破，即便是城市通勤，随意穿梭的惬意仍是电动车主心中无法割舍的迷丝，再加上过往对于混动系统动力输出疲软的歧视，如何拯救对于高性能仍有犹豫的电动车车主，是混动系统需要攻克的最后一道“防线”。

i-MMD混动系统的“电动技术底色”再一次成了关键突破点。SPORT HYBRID的前缀，让i-MMD系统与大家普遍对电动车加速迅猛的印象产生了重合，这要归功于最大功率达到135kW、最大扭矩达到315 N·m的驱动电机。雅阁SPORT HYBRID的油门响应非常敏感，只要踩下油门踏板，电机立刻做出反应，毫无拖泥带水的迟滞感，一气呵成的表现与2.0L Turbo（涡轮增压）动力的车型不遑多让。遗憾的是厂商并没有公布第十代雅阁SPORT HYBRID的百公里加速数据。但仍有外媒测试数据流入，0-60英里/每小时（96公里/小时）加速仅为7.2秒，毫无疑问属于B级车阵营中的优等生。

技术的彼岸从来都是不确定的，它会被政策、环境、文化等诸多因素影响，甚至会被成本扼杀。在我们还在热烈讨论燃油车的彼岸是否是纯电动车时，已经选择了纯电动座驾的车主们却陷入了深深的焦虑。多数人都认同“技术的本质是用来服务人类社会的进步”这个观点，那么让我们不焦虑的同时还能享受到电动化带来的清洁空气和性能体验，这不就是领先的技术、好的技术吗？站在此时思考，i-MMD混动系统恰恰是最合时宜的“技术彼岸”。

文/纪珽