何谓SUV，以Sport为名，至于Utility，大空间和高底盘足以支撑，换句话说，只要做出常规SUV的样子，这个U便到位了，而S则不然。车辆能否成为“大V”，运动感非常依赖工程师的调校。若说动力尚可堆砌，底盘下的悬架功力则无所遁形。

中国市场是SUV的成就之地，但如今SUV已经在逐渐给轿车侧身，这样的境况下SUV更需要工程师的精准理解，尤其是运动这第一奥义。运动与年轻向来挂钩，这次踢车帮三位年轻编辑面对的就是运动标签鲜明的三辆SUV，同属长安福特旗下的翼搏、翼虎和锐界。

福特的多路况和运动性是长久以来的标签，虽然这三辆SUV均非福特的最新姿态，但都代表着福特的运动道行。只不过动力和底盘的调校各有代表性，翼搏更偏向都市，翼虎和锐界运动同时兼具越野能力，那我们自然也会有各自的喜好和选择。

年轻人追求运动是常情，这种吸引就如同电子游戏一样像魔障般挥之不去，只不过前者更天经地义一些，但年轻并不仅仅代表着更少的阅历，对这种抽象感受的强烈渴求和极度敏感让我们对车辆的表现无比严苛。福特提出了SOS（Science of SUV）的概念，用以传达对动力、底盘等科技的理解，那么福特的理解符合我们三个90后的理解吗？考察之！

刘剑星——翼搏（2.0L 四驱）

相对而言，翼搏算是三者中比较特别的那位，2.0L+6AT的小型SUV给到多连杆后悬架和适时四驱，同级中说独一份也不为过了。当然我也不太主流，现在至少还算个SUV当道的时代，我偏偏不那么待见SUV，因为我觉得讲运动论操控，重心高的SUV无论如何都不如轿车，至少大部分情况是这样的。

不过轿车确实有着重心低的天然优势，但SUV却有着更好的通过性，强大的多路况适应能力更适合应付烂路以及越野。翼搏尺寸最小，但到底有着202毫米的离地间隙，在我们探索的施工场地中也能勉强玩闹一番，若是给我辆运动型轿车我怎么都不敢开上去半步，而且2.0L自吸发动机输出线性易于控制，倒是体现出了相当的灵活性。

但翼搏毕竟不属于这里，都市还是更适合它的地方。2.0L版本的翼搏破天荒的搭载了四驱系统，也正因如此才同时换装了多连杆后独立悬架，而且翼搏的后悬挂也颇有特色，其纵向控制臂与轴承座铸造为一体，这便使得悬架使用更少的连杆却同样实现了5个自由度的约束，于是翼搏的后悬架可以简化到三连杆。

这样设计的因素很多，翼搏尺寸较小，空间局限性较大，于是多连杆悬架的布置比较吃力，原本这个尺寸的最常规方案是扭力梁半独立悬架，可以减少对车内空间的侵占，但扭力梁悬架又不利于四驱系统的布置，于是在多重因素的影响下，翼搏有针对性地采用了匹配程度更高的三连杆式独立悬架。

另外无论如何都不能忽略四驱，翼搏的四驱系统与翼虎相同，都是采用多片离合器式限滑差速器实现前后轴的动力分配，当多片离合器锁止时可向后轴提供最大50%的动力，由于是适时四驱，车内无法人为干预，但可以通过仪表盘获知四驱系统的工作状态，尽管在城市中大部分时间都只能看到前轴满满的输出图像而已。

陆思灏——翼虎（2.0T 四驱）

翼虎作为一款紧凑级suv，承上启下，是福特suv产品矩阵和销量的顶梁柱。翼虎的实力也担得起如此重担。福特向来都已底盘技术见长，翼搏，翼虎，锐界均秉持了这一优势，但真要在其中分个高下，在我看来，翼虎的底盘对于野外复杂路况最为适合。

福特为三款车型提供了各有特色的底盘调教风格。翼搏作为一款小型SUV，不需要承担过多的家庭任务，有条件抒发个性，尤其是这一款后独立悬挂配四驱版本。因而翼搏的底盘显得坚而韧，较小较轻的车身还有较短的轴距，“大排量”自吸发动机让他显得格外轻快。

锐界因为兼顾7座家用需求，底盘调教较舒适，能够很好地处理路面的振动。与之相对应的就是悬挂的回弹较为柔和缓慢，是几款车型中舒适性最好的，运动性就缺了一点铿锵有力。

翼虎介于两者之间，既提供了良好的减震舒适性，也能够在进行激烈驾驶时提供到位的侧向支撑。与锐界相同的2.0T动力推动更小更轻的车身显得格外得心应手。福特的EcoBoost发动机在加速响应，涡轮介入平顺性，NVH等方面也属业界领先水平。

转向手感尤为出色，虽是电动助力，但能够提供丰富的路感，指向也十分清晰，动态驾驶时能够给人坚实的信心。

翼虎同样采用了一套多片离合器结构的适时四驱系统，前轴可以分配50-100%的扭矩，后轴最多50%扭矩，通过电子系统锁止打滑车轮。这套系统在城市SUV中性能较优，能够轻松通过交叉轴的考验。虽然不能当作硬派越野车，但像这种施工路面真是十分easy。

敖奕丰——锐界（2.0T 前驱）

锐界与我缘分不浅，体验过2.0T和2.7T不同的性格，穿梭过繁忙的大都市，也曾驰骋在海拔3000米以上的草原天路，甚至还曾将其举升，细细品味过其底盘的精妙。

它是长安福特SUV阵营中的旗舰，不仅仅是指尺寸，更是它所蕴含的技术。

CD4平台上所诞生的是福特高端轿车和SUV，平台的概念对于普通消费者来说也许有些陌生，其实这才是判断一款车硬实力最有说服力的标准。

将底盘抬升，可以看到一大块一大块银白色的铝件，尤其是后悬挂下半部分那造型复杂的整合连杆，让人相当有满足感。虽然由于发动机横置的缘故采用了麦弗逊前悬，但下控制臂以及车轮架部分也都是铝合金材料。

大量应用的铝合金材料有效地降低了悬挂系统的重量，当然也提高了成本。从振动学角度分析，越低的簧下质量意味着对路面起伏越快的响应能力，传递到车身的振动便会越小。“车底谈兵”可以作出这“车底子很好”的结论，但实际感受呢？

锐界的行驶质感和它的外观一样带着一种厚重，不像它的两位小兄弟那样时刻传递着丰富的路感，而是更专注于营造一个有安全感的独立空间。悬挂过滤细碎的振动就像布被用手抹平一样，噪音也基本被隔绝在外。

它的定位是一款家庭使用的SUV，在它的故乡美国，人们常常还会在车尾挂一个小房车。锐界的驾驶员也一般是一家之主，它所提供的自信和稳重的驾驶感受正是中年成功男士的绝配。

这次体验的是锐界2.0T版本，245马力驱动这台大家伙虽然不比翼虎那么有冲劲，但对于广大的低海拔地区，仍然可以应对绝大部分使用场景，若是一定要更强的底气也不难，2.0T可不是锐界的顶点。

好在锐界还提供了搭载2.7T V6发动机的版本，马力提升至329，最大扭矩更是达到了475牛·米。这时候别说3000米了，叫我往珠峰开都有底气。

总结

三辆SUV并没有全新车型的朝气，但却不失成熟车型的老道，我们探索的路况包含了城市道路、高速公路、施工烂路等大部分用户日常所能遇到的情景，甚至“天公作美”，特意来了场雨来丰富这个考察过程，好在过程中并没有谁掉链子。

三辆不同定位特点的SUV同时对比的机会不多，但往往这类直接粗暴的对比更能将不同车辆的特点体现出来，一番考察过后，我们每个人对于自己的选择都有了评价——

刘剑星：

翼搏属于短小精悍的代表了，小身材有着另外两者无法媲美的灵活性，2.0L自吸发动机极其线性的输出特性能够适配几乎所有人的习惯，尤其城市中跟车行驶时比另外两款涡轮增压控制起来更轻松。

同级中难得一见的后多连杆独立悬挂和四驱系统属于额外的特长，广义来说多连杆的舒适形象更为人熟知，但运动化调校也不少见，翼搏的悬架属于路感清晰的那类，越个轻野也挺有乐趣的，其实只要悬架撑得住，四轮抓得稳，我就很满足了。

陆思灏：

翼虎虽然已经诞生多年，但他的底盘素质仍然位于第一流产品之列。出色的驾驶感受，良好的性价比让他面对那些更加年轻的竞争对手是不显颓势，反而会因为更加成熟的产品体系占的一定先机。

敖奕丰：

在国内的7座SUV市场，锐界是元老级的人物了，这两年也受到了一些后来者的挑战。同级别的车已经开了一个遍，各有千秋，而锐界的操控质感至今依然属于顶尖水准。

当然，锐界也不是没有压力，比如内外饰的设计，车联网以及驾驶辅助系统，比起那些新秀要少了一些年轻的感觉。底子够好，但现在的市场氛围，依然需要好看的“包装”。不过这些“软实力”的提升相对简单，也许下一次改款，就能看到全新的面貌。

本文作者为踢车帮 刘剑星 陆思灏 敖奕丰