大众、途观L，这几个字同框出现，不禁眼前会立刻浮现出高耸入云的销量柱状图。

如果在再加上PHEV的话，那限牌城市的用户可真是坐不住了。

这回试驾的上汽-大众 途观L插电混动版，或许是为了迎合中国市场，或许也有点姗姗来迟。

然而新的外观、成熟的动力，掩不住的是天生的明星光环；毕竟，有谁会拒绝一台途观呢？

途观L，这次还插了电

第一次见到途观L PHEV还是在成都车展，直到前不久刚刚公布了预售价：

混动豪华版29.98万元、混动旗舰版30.98万元。算上免购置税以及包充电桩的优惠，这个价格对于限牌城市（尤其是上海）的冲击力极强。

除了全新研发的MEB纯电平台之外，大众对现有的MQB、MLB平台也没放弃治疗。

就比如插了电的途观L，搭载的是1.4T发动机与P2结构电机、DQ400E六速双离合变速箱所组成的混动系统，能实现纯电、混动多种模式。

系统综合最大功率155kW，最大扭矩400N·m，8.1s可完成破百。

混动系统配备的三元锂电池组容量为12.1kWh，电芯由宁得时代提供，电池包则由新完工的上汽-大众电池工厂完成。（除了刚刚投产的PHEV电池包，纯电车型的37kWh电池包也将在12月正式投产）。

PHEV电池包能量密度约为104Wh/kg，纯电续航里程52km。可以说途观L PHEV仅仅只是一个开始，后续的帕萨特PHEV、辉昂PHEV等插混车型也将纷至沓来。

德味绝不缺席

途观L PHEV虽然脱胎于途观L，区分倒也不难。

从前面看，PHEV的Logo以及全新的下包围三道杠无疑是更凶了，充电口就隐藏在右侧格栅，充电功率为3.3kW，不到4小时可充满。

尾箱附带家用插座转接线，大不了用220V救急也没有问题。

侧面依然有PHEV的标识，最重要的是下包围换成车身同色了，就冲这一点，我也要放弃燃油版买PHEV！

轮胎选择的是17寸的韩泰Dynapro HP2，追求低滚阻、经济性。定位虽然不低，只不过没选米胖子多少还是会让大伙儿有些许不爽。 

尾部就没什么值得拿出来说明的了，430PHEV的Logo冠绝途观整个车系，比燃油版2.0T 380的标识更有份量。

七种驾驶模式的途观L PLUS

或许外观的变化太过平淡，七种驾驶模式带来的冲击就更为直接。这次我试驾的是大多数人会考虑的混动豪华版，相比旗舰版主要少了ACC以及电动尾箱一键升降，这一万块钱花得值不值还是看个人需求。

通过E-MODE按键可以自如切换四种混动模式，除此外还有最运动的GTE模式以及B挡能量回收模式、手动模式。

途观L PHEV 七种驾驶模式

E-MODE按键E-MODE模式纯电驱动混动模式混动驱动蓄电池维持模式保持当前电量蓄电池充电池模式尽量为电池充电GTE按键GTE模式全力输出D挡/B挡B挡能量回收D挡/B挡手动挡手动模式

 1、E-MODE模式 

途观L PHEV的纯电模式绝对算的上“真”纯电模式，只要有电发动机就不会介入，85kW的最大功率能够应付80km/h以下的急加速任务，52km的续航大概能支持1~2天的通勤需求。

 2、混动模式 

我更愿意称之为“自动模式”，就像是相机的自动挡；自动在经济性以及性能中求得最佳的平衡。

途观L PHEV的混动模式用电还是非常积极的，能把电量榨到最后一分，根据油门以及工况自主判断发动机介入时机。

不得不说混动系统以及双离合真是绝配，电机完全弥补了双离合在低速时产生顿挫的劣势，就算是蠕行，体感依旧顺滑。

 3、蓄电池维持模式 

尽可能保持当前的电量，减少电机输出，增加发动机介入的频次，使用富裕的功率适时为电池充电。

如果本身的电池电量还有富余，同时处于快速路、高速巡航，我们不妨切换到这个模式先把电量保留下来，用来应付对发动机油耗不利的拥堵，好钢用在刀刃上嘛。

 4、蓄电池充电池模式 

强制发动机启机为蓄电池充电，我不推荐大家使用这个模式。

首先，让发动机主动为电池充电是极其低效的一件事，不仅转化率低，还不环保。

充电模式我们将忍受更差的动力输出以及更明显的发动机噪音、振动，实在是得不偿失，如非必须，还是推荐使用外接充电进行电池补能。

 5、GTE模式 

这个模式，可以理解为习惯的“S挡”，不仅电机各就各位，油门也处于最敏感的状态，时刻准备提升转速，输出最大扭矩。

 6、B挡 

处于D挡时向下一拨，就可以切换至B挡能量回收模式。

途观L PHEV想的还是很周到的，如果遇到堵车，可以切换到B挡，或者说是单踏板模式，更明显的拖拽既能降低右脚的劳动强度，又能提升能量回收效率，一箭双雕。

 7、手动模式 

难能可贵的是，除了使用挡把完成升降挡操作之外，途观L PHEV居然还提供了换挡拨片。

对于插电混动SUV来说，这算是捍卫了最后的驾驶乐趣，配合上GTE模式服用效果更佳。

虽说插了电的途观L整备质量激增，但是有了电机的辅助也全然不显拖沓。起步、跟车非常轻松，电驱带来的静谧以及更灵敏的响应都带来更好的驾乘体验。

低速时的感受更为突出，电机完全把双离合低速偶发顿挫的劣势隐藏了起来，带来最直观的进步。

舒适性就与燃油版相差不多了，途观L PHEV的底盘无论是应对大颠簸还是小振动都非常积极，犹如抹了黄油一般隔绝感依旧，也就是我们所习惯的德味完全没受到影响，绝对舒适性的定位，悬挂的支撑性也没影响到信心。

转向似乎也别无二致，轻盈而又不显鸡贼，没有什么路面信息传递上来，但也算十分容易上手，对大多数人还是比较友好。

唯一的不爽可能就是中高转速带来的高频轰鸣，实在算不上好听，尤其是没电后更容易增加让发动机嘶吼的几率。

如果电池没电了，尽量为途观L PHEV充一充电吧。

馈电油耗？

从我接手这台途观L PHEV开始算起，出发时仅剩13km的纯电续航。

经过2.2h的驾驶、怠速（主要为怠速、以及体验了蓄电池充电模式），共行驶40km，平均时速仅有17km/h。

这应该算是最恶劣的工况了吧？此时表显油耗为7.4L/100km。

除非你一直在馈电状态且使用蓄电池充电模式，正常开的话是很难高过这个数据的。

内饰绝对"偷懒"了

我极其怀疑途观L PHEV把所有精力都用来处理混动系统了，因为就算多看几眼也与燃油版之间难辨雄雌。

换挡拨片俨然一股清流，整个内饰都散发出浓浓的德味，想必所有人都非常熟悉。

仪表肯定是变了的，转速表缩小成了左侧能耗表的一部分，动能回收也能通过指针有一个直观的体现。

8英寸的多媒体系统就没什么好说的，虽然反应灵敏，但是整个UI设计更像是上个世纪的产物。

万幸的是，还能用Carplay救一救。

难道内饰就没有PHEV的Logo了么？不存在的，这回是打在迎宾踏板上了。

电池没有为难空间

由于挡杆以及大量的功能按键占了不少位置，扶手箱附近的储物空间并不富裕，相较于车身尺寸来说，扶手箱、手套箱也显得很小，大件物就别往前面塞了。

驾乘的话，丝毫不落燃油版下风，毕竟电池后置，对于乘员舱是没有影响的，头部要几拳就有几拳，座椅高度可以调的非常低。

只可惜门板以及中央扶手对于肘部并没有有效的支撑，开长途肯定是不轻松的。

后座空间仍然是巨型的，极其富裕，翘个二郎腿也难度不大，并且座椅靠背多级可调，总有一个角度适合你。

中央地台的隆起基本上是让后排中间位置告别成年人了，好在还有两个USB接口抚慰一下受伤的心，座椅的柔软度似乎也比前排更软一些。

后排座椅放倒等功能也完全没受到影响，由于尾箱放了电池，备胎肯定是要缺席了，平台的高度相比燃油版也会更高一些，整体牺牲不大。

只是我试驾混动豪华版居然没有提供尾箱一键开闭按钮，对于30万的售价且是途观这台车的使用场景来说，真的让人不爽。

插了电的途观，还买么？

作为大众第一款插电SUV车型，上汽-大众途观L插电混动版保留了大众一贯的水准，故意找茬也挑不出太多毛病。

高效的混动系统、耐用的纯电续航、顺滑的驾驶体验、富裕的乘坐空间，当然更重要的，这是一台大众！ 

更要命的是它的价位恰好处于领克01 PHEV、比亚迪唐DM、荣威eRX5之上，宝马X1 PHEV之下，算是一片狭小的真空。对于认准合资且需要一台插电混动SUV的用户来说，似乎也没选择困难症什么事儿了。

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