➤“你见过凌晨四点的洛杉矶吗？”

我清晰记得科比这个经典的采访，当记者问他为何如此成功，他没有正面回答，仅仅是反问了一句。

东海岸，瓯江畔

科比见过凌晨四点的洛杉矶斯台普斯中心，威马人见过凌晨四点的温州瓯江口。

早在2016年7月，威马和温州政府签订协议，准备在瓯江口建造第一个工厂，选址是一片严重腐化的滩涂地，和今时今日见到的产业园截然不同，用员工的话来说，那是一望无际的荒凉，看不到一丝生机。

创始人沈晖回忆起这段时间，自嘲道，当初把交车的日子定在2018年9月30号后，这1300多个日日夜夜，几乎天天去“夜总会”—“夜里总开会”，连飞机也是选择夜班，才不会浪费白天的时间。

他深知传统车企研发一辆车，从0到1，大概需要48个月到62个月，然而留给威马的时间并不多。

这样疯狂熬夜换来的成绩是，65万平方米的工厂在16个月内竣工，这是新势力中，第一个自主建设达到工业4.0标准的智能整车工厂，第一辆EX5量产车在今年3月下线，代表生产线的全面贯通，等到7月，测试里程已经接近200万公里。

出乎意料的是，新能源车企流行的放鸽子，到威马这边根本不存在，EX5居然提前两天，实现大规模和按时交付。在这个写几张PPT，就敢妄言自己是造车新势力的大环境下，只有威马“说过的，做到了”。

在当天的大会上，估计谁也没有见过眼前的景象，众目睽睽之下，一支载满EX5的卡车车队驶出工厂，开往全国各地的15个城市，当然这不应该成为一件光荣的事情，按时把汽车送到消费者手上，本来就是天经地义。

拒绝代工

放眼最热门的这几家新能源品牌，目前仅有威马一家拥有工厂，其他要么在建，要么就满足于现有的代工模式。

时间回到2015年10月，沈晖脱下沃尔沃副总裁兼中国区董事长的身份，2009年参与吉利收购沃尔沃的佳话早就是过去式，如今化身为威马创始人、董事长兼CEO。70年生人的他决定放弃别人羡慕的位置，跳进造车的大浪潮之中，和一两百位老相识，做起了自己的造车梦。

同年，中国超越美国，成为全世界最大的新能源汽车市场，销量突破33万辆，国家也推出一系列利好政策，积极扶持新能源汽车，引得各路牛马鬼神都来掺一手，中国的汽车行业一副生机勃勃的景象。

然而听多“狼来了”的故事，大家对新能源品牌都抱有一种怀疑的态度。一方面是天生对未知事物的抵触，另一方面，谁知道这次是研发新技术、认真造车，还是欺骗众人的感情，画一个大饼，骗完补贴和一轮又一轮的投资，最后卷铺盖走人。

沈晖在整车行业耕耘多年，他认为造智能汽车，最重要有三点，一是有团队和资源，二是有现实的经验，三是有互联网思维。显而易见，别人主攻第三项，想着反正我赚足了关注度，肯定就有人买单和投资。

相比之下，威马的第一步是建厂，这个做法看起来和传统车企一样保守，其实这是最激进的方式，要知道这厂一建，所花的钱就不是几张PPT能比的事情了。

为何执着于先建厂，这是出于他之前的工作经验。

沃尔沃早年有一款旗舰轿车S80，曾经在中国代工，原本以为研发和供应链都是沃尔沃一手抓，中国只是负责没有太多技术含量的代工，听起来是一环紧扣一环，理论上不会出现任何差错，结果曝出各种质量缺陷和车主的抱怨，导致他下决心停产S80。

有过这一段经历，他坚决不考虑代工，一定要亲眼看着一辆辆威马走下自己的生产线，大规模制造不是小作坊，这已经从量变跨越到质变，只有自建厂才可以直接把控生产工艺和质量。

后发的威马，真可以制人？

看完一圈下来，威马交出的答卷最令人满意，有工厂也比别人有底气，当天表示年底要交付1万辆，明年则是冲击10万辆。不要惊讶，工厂具备年产20万辆的能力，不会出现特斯拉供不应求的情况。

问题是，从乘联会公布的数据来看，2018年上半年新能源乘用车（不包括商用车）的销量为35.19万辆，至于所谓的造车新势力，有听过的没听过的，仅有1.3%的份额，即4544辆。

这摆明了更多人是购买传统车企的新能源车型（包括纯电动和插混）。

第一名是卖出7.1万辆的比亚迪，第二名是5.7万辆的上汽，第三名是5.4万辆的北汽新能源，随后是3.3万辆的奇瑞新能源和2万辆的江淮，平时网上看到的几个大热门都没影。

事出有因，新势力有量产车的不多，更多是空壳子概念车，再加上能交付的又要过滤掉一批，有些说不定一辆也没卖出去过，有门店的更是一双手数得过来，最后落实到消费者身上，粗略统计至少四五十家的新势力造车企业，大家听过的几乎是寥寥无几。反之，传统车企的经销商网络和知名度远远超过新势力，买车也要买个保障，不是吗？

时下最热销的电动车是A00级微型车，占到44.41%的份额，榜首是北汽新能源的EC系列，上半年累计销量达到达到4万辆。不难看出，买新能源汽车的消费者，准确来说，现阶段买电动车的消费者，大体分为两种极端，一种是主流方向的入门级小车，另一种是昂贵的大玩具。

前者是囊中羞涩，或者买不起、拍不到牌照，暂时花小几万块钱，买一辆电动车上下班；后者完全是富豪为了尝鲜，车库还有其他燃油车，干脆买一款豪华电动车，提前感受新时代。

威马EX5的指导价为18.65-24.73万元，按照国家和北京的补贴标准，实际价格仅需11.23-16.48万元，这样的紧凑级SUV的价格，即使放在燃油车领域，同样是一个具有竞争力的实惠价格。

另外，10-15万是市场的中流砥柱，也在绝大部分消费者的购买能力中，威马并没有玩高大上那一套，这个品牌的承诺便是“用得起”，第一款车型就要接地气，在交付大会的前两周，开启预售的EX5一共收到4016张订单，作为一家新晋车企，可以说威马打响了第一炮。

但是EX5的后继表现怎样，还要经过时间的考验，就这几年来说，别看电动车的势头这么猛，距离普罗大众接受却还有一段时间，何况EX5面对的不是一拨热衷新事物的群体——他们保守，更愿意接受传统的燃油车，再说这笔钱是好几年的积蓄，怎么可能冒然当一只小白鼠。

种一棵树最好的时机是今天

事实也证明，如今购买新能源的消费者并不是环保主义者，不少是受牌照的困扰，插混车卖得最好的5座城市都是限购限牌，前两位是深圳和上海， 分别对应比亚迪和上汽。

北京则是电动车卖得最好的城市，并非北京人喜欢电动车，实际是插混车在首都不享受地方补贴和不限行，仅有电动车满足这两项政策的要求，这也是一种对地方企业的保护。

所以在多数人眼中，对比电动车，插混车才是退而求其次的选择，这是现实使然，电动车的配套设施明显还不到位，没有人想患上里程焦虑症，整天盯着剩余里程还有多少公里。

那电动车怎么还卖出18.9万辆，插混却不到8万辆，因为电动车之中有不少是低速老头乐，还有车企为了双积分政策，不得不内部消化一部分电动车，在这段时间内，别看电动车有96%的增长，插混车更是同比暴涨182%，大有超越前者的势头。

这就卡在一个尴尬的时间点，现在平民化的智能电动车不多，可惜世人不接受，等到大家认可的那一天，又全部跑向传统车企，对于威马来说，可能是在错误的时间造了一辆正确的电动车，无论如何，当下之急是熬过这一段阵痛期，便有机会在未来大展宏图。

沈晖也明白，“新创车企业还有两、三年的窗口期”“必须年销量超过10万辆，才能活下来”，等到政府缩减补贴，尤其是合资、传统车企的新能源汽车进入中国，到时想要再杀出一片血路，那才是难于上青天。

《恕我直言》| 作者：李日新

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