那时的奇瑞，是中国车迷筑梦的地方，是它告诉了远洋对面的老外，中国人也能有自己的汽车品牌。在那个汽车刚刚起步的年代里，奇瑞汽车成为了大江南北最独特的一道风景线。

可是好景不长，在2010年当奇瑞销量达到68万辆的高峰时，便开始走起了下坡路。而这当中的原因，自然少不了像比亚迪、吉利、传祺等等自主品牌的冲击。

在沉寂了多年以后，奇瑞带来了旗下全新轿车产品艾瑞泽GX。售价涵盖了7.49-11.39万元，共计8款车型，作为奇瑞最新的车型，它的表现到底怎么样呢？

产品设计

高颜值即是正解，只要颜值对眼的产品几乎都是不愁卖的状态。像是比亚迪请了前奥迪的艾格、荣威有了邵景峰的助阵，对于销量的帮助都是立竿见影的，毕竟再好的产品也需要一个好看的外观吸引消费者来了解。

直到艾瑞泽GX来到了我面前，我才感觉到了奇瑞一丝复兴的迹象。至少在颜值上跟上竞品的脚步。在它身上，年轻人喜欢的星空状凹凸的中网、分层式的进气格栅、溜背的C柱造型、以及LED的光源等等设计都出现在了它的身上。

除了外观变得更喜人了，内饰的进步同样值得肯定。大量的皮质面料包裹以及液晶的仪表屏幕，都让它看起来并不像一台售价10万出头的自主品牌轿车。

内饰越级还不足矣，艾瑞泽GX的车身尺寸才是让人印象深刻的地方，超过4.7米的车身长度、宽度也超过了1.8米，要知道这样的车身尺寸哪怕和我自己的老雅阁也不相上下了。

动态感受

静态的感受足够诚意了，那么开起来艾瑞泽GX又是否能让我们满意呢？

在宣讲会上，厂商的工程师不仅一次提到了艾瑞泽GX拥有同级出类拔萃的运动性能。9秒的0-100km/h的加速时间，几乎是同级最快的车型之一。同时变速箱也是可以模拟9挡的CVT变速线箱。

而实际的表现呢，加速确实是足够的凌厉，可模拟9挡的CVT变速箱转速攀升迅速的特性也帮助了发动机更好得输出动力。

可是成绩却并不能和体验划上等号，刹车踏板的回馈的力度并不均匀，初段的刹车力较小，且踏板回弹力阻尼过大，导致刹车的感觉就像是在一个游走的钢球上找平衡一样，很难找到最适合的刹车力度。

但好在电子助力的方向盘以及底盘紧致的表现，给它挽回了不少比分。将驾驶模式调节到了sport后，电子助力的方向盘会变得更重，配合上紧绷的底盘表现，让它在狭窄的山路上行驶得游刃有余。

发动机技术

之所以要将发动机单拎出来说，除了因为它让艾瑞泽GX拥有9秒出头的优秀成绩，更因为它高达37.1%的热效率。要知道一直以高热效率自居的丰田1.2T发动机，也仅仅只是做到了36.1%的热效率而已。

并且丰田的1.2T还采用了直喷和双VVT可变气门正时技术，而奇瑞这款1.5T发动机没有直喷，也不支持阿特金森循环，没有积碳困扰同时还提高了热效率。卧槽？难道我们自主品牌的发动机技术如此牛逼了吗？

且慢请慢慢看奇瑞是怎么做到这37.1%的热效率的：

一、首先是请来了霍尼韦尔的涡轮增压器，采用了低惯量的涡轮效率提高2pt，同时惯量降低20%。

二、其次是法雷奥热的水冷系统，在同样的环境条件下，艾瑞泽GX在激烈驾驶后，排气温度相比老款更低，换而言之也就是发动机的热损更低了。

诸多的优秀供应商加入，成就了艾瑞泽GX超高的热效率，这就像当年的小米，虽说自身的研发能力一般但只要做好整合，靠着配套商的黑科技同样混得风生水起。

艾瑞泽GX能否担起家族复兴的重担？

其实从发动机、变速箱、底盘三大件来说，奇瑞一直是都有着不错的表现，如今再加入高颜值的外观，可谓是竞争力十足。但我觉得它还可以做得更加得好。

例如在后排加入阅读灯，毕竟作为一台定位于A＋级的车，后排的使用率势必不少，这样的配置缺失实在不应该。其次是中控台位置，USB加点烟器的位置，并没有留出放手机的地方，储物空间并不能让人完全满意。

驾驶部分除了刹车的力度，需要较长的时间适应以外。驾驶模式的调节按钮的位置也有所欠缺，在驾驶时会因为挡把的原因遮住按钮，影响操作。诸多的细节问题，依然是奇瑞值得斟酌的地方。

倘若奇瑞艾瑞泽GX将这些不起眼的小细节改进掉，势必能俘虏一大帮消费者。毕竟如今艾瑞泽GX在产品力上已经追上同级对手，在发动机和变速箱上还略有优势，但要抢回奇瑞丢失的市场份额，恐怕还要做得更细致才能打动消费者。