近期燃油价格虽然有所回落，但对于燃油车主来说，依然叫苦连连。再加上拥堵的路况，那绝对是精神、金钱经受双重摧残。EV车型虽然实用成本低，但依然摆脱不了里程焦虑、充电难的问题，而在北京等大城市充电，除了高昂的充电费以外，还要同时缴纳停车费，其整体成本也并不低。

在现阶段，电动车技术发展飞速、国家也大力扩充充电基建的建设。其实，除了纯电路线，还有一条混动线，也在全马力行进。近年来，在国内一线大厂，都在投入大量人力物力，自主研发混动技术，譬如长城柠檬混动DHT、比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、和吉利雷神智擎Hi-X。虽然它们的混动方式各有差异，但也寓意着《国产混动的崛起》，至少在讨论混动技术时，不会只想到“两田”。

在“混动浪潮兴起”的当下，笔者决定用一段时间体验、测试国内不同的混动车型和技术，哈弗神兽柠檬超级混动DHT就是本篇的主角，笔者将站在“用户”“真实”“实用”的角度，进行体验和实测。

【哈弗智能DHT是一套怎样的系统≈带档位的电动助力自行车】

客观说，该智能 DHT 是一套“全速域”“全场景”下兼顾高性能与低能耗的混动技术。它结合了本田和丰田的双重技术特点；笔者认为，这套系统拥有本田混动的优点同时也解决了它的高速单发动机驱动模式的不足的问题。哈弗神兽柠檬超级混动DHT采用2档直驱技术，可以在高速状态下实现双速混动（本田混动在高速时只能发动机驱动，高速动力衰减明显，而且油耗俱增），所谓“双速混动”，如需要高扭矩时，发动机降档可放大扭矩，而在巡航时，可选择升档降转速，保障燃油经济性。不仅如此，哈弗神兽柠檬超级混动DHT支持EV、串联、并联、经济直驱、动力直驱动、能量回收等6种动力模式，适合不同路况以及不同速域，兼顾动力与油耗。相信现在有不少网友，对这套技术依然一头雾水，接下来，笔者用小白解读方式，给大家说个明白。

我们可以把哈弗神兽柠檬超级混动DHT简单的理解为一台，“带换挡”的电动自行车。

腿=汽车发动机；电机=汽车电动机；电池=汽车电池；慢速起步时（正常起步）直接拧把，采取电机驱动；低速巡航电量不足时（发动机串联模式）蹬车连接发电机给电充电，电池驱动车辆。快速起步时（急加速并联模式）拧把的同时蹬车，采取发动机+电机同时驱动。车辆制动或者下坡时（减速时）电机能量回收，给电池充电。电池电量不足时（电池亏电）蹬车前进同时带动电机给电池充电

中/高速平稳巡航时蹬车直接驱动。此时可切换“塔基齿轮”到小齿轮（双档位）获得最省力的驱动方式。如需要瞬间加速，档位自动降档（切换大齿轮），增加扭矩，全程电机也能提供助力。

看到这儿，相信有不少网友已对这套复杂的混动系统有所了解，接下来，就跟着我们一起，感受下实际的路况表现吧。

【测试项目：油耗、行驶噪音、驾驶平顺性、自动驾驶辅助、舒适性】

曾经已经有多家媒体对哈弗神兽柠檬超级混动DHT进行过加速性能和极限油耗测试，其7.7秒的0-100公里/小时加速成绩足以证明双擎的动力表现，而一箱油1000+公里的续航表现，也用数据验证了这套DHT混动系统的节油性能。但毕竟，“极限”并非常规用车环境，也远脱离真实用户的用车习惯。

此次，笔者将从用户的真实用车环境，对哈弗神兽柠檬超级混动DHT，进行主/客观全方位体验，其中包含客观的油耗、行驶噪音测试；以及主观的加速动力、平顺性以及自动驾驶辅助系统和长期驾乘的舒适性体验。我们将采取一车两人；9小时不间断，多路况驾驶体验测试。其测试目的本着，不求极限，但求真实。

【实测条件：一车两人不求极限但求真实】

「路线与时间」针对DHT混动车型“越堵越省”的特点，笔者放弃北京高峰期拥堵的二环、三环和四环，而直接选择五环、六环以及国道和山路行驶，全程行驶共计343.9公里。从早8点-晚7点；共计驾驶9小时。

「车辆设置」车辆测试设置为“最舒适”、“最省油”的驾驶习惯。驾驶模式设定：经济模式（加速平顺性最舒适模式，有利于减少踏板失误操作）回收模式：单踏板模式（有利于能量回收最大化减少制动磨损）方向盘：轻盈模式（最舒适的驾驶模式）空调温度：恒定24摄氏度（环境温度23-30摄氏度），空调经济模式；风量2档；空气质量控制系统开启（最舒适温度环境）加油方式：同一个加油站、同一个加油枪、两次加满跳枪。（保持加油枪、加油方式相同）

哈弗神兽柠檬超级混动DHT配备“标准”“经济”“运动”“雪地”四种驾驶模式。针对不同驾驶风格和路况，通过控制电子油门灵敏度、发动机/电动机输出功率以及牵引力控制等诸多硬件联动控制车辆驾驶风格。“经济”是笔者日常最喜欢的驾驶模式，该模式下对油门踏板控制并不“灵敏”，不仅省油，最重要的是误操作容错率较高，譬如高频率反复踩油门，车辆依然可平顺行驶，家中有老人孩子或者晕车人士，可选择该模式。此次测试也是为了减少驾驶员误操作，而选择经济模式。

白话解读模式如何选：日常选标准；新手舒适选经济；着急超车选运动；雨雪泥泞怕打滑选雪地。

【测试实况回顾】

「AM 8:00-8:30整备代发」

出发起始和终点设定为五环主路加油站，出发前在相同加油站和加油枪进行，两次跳枪加满方式，避免出现“加油枪顶气”情况而加不满情况出现，第一次加注共计33.6升92号汽油。续航表显901公里（动态变化数据），总里程显示6361公里，随后将小计里程、行驶时间、平均油耗、平均车速数据全部清零。并开启手机路线记录模式。

同时，车辆驾驶模式按照测试要求，空调AC开启，2档风速，恒定24摄氏度（门窗紧闭，开启空气质量控制系统）；驾驶模式切换经济、方向助力模式选择轻便；选择单踏板模式以获得最大回收。

「8:30-10:30出师不利」

五环主路一圈（98.58公里）将近50公里都是拥堵路况，长时间低速行驶对DHT混动车型来说，是非常擅长也是非常友好的驾驶工况。由于车速较慢，车辆一直以电机驱动为主，发动机启动仅作为“供电和充电”使用，在该模式下，这台神兽DHT拥有全部的电车优势，譬如安静、加速平顺和舒适等特点。对于发动机而言，“充电状态”负载很小，也意味着燃油消耗减少。而单踏板模式，不仅能最大化回收电量，而且能够减少刹车踏板的切换，也能减少刹车片的磨损。有意思的是，在该模式下，我们的表显续航里程越来越多，从901公里增加到1043公里。

当车辆速度逐渐提升，最高车速约为90公里/小时巡航，此时车辆混动模式进入，EV、串联、经济直驱模式。笔者特意体验从0-90公里/小时速度，逐渐加速过程中，加速依然非常平顺，电机与发动机无缝衔接，没有任何“断点”。在正常的驾驶阶段，基本打消了我对“双档DHT结构”的担心。

车速巡航在60Km/h的时候，车辆会进入动力直驱模式，由发动机通过DHT大速比齿轮组直接驱动，大速比齿轮也可以获得更大的扭矩输出。而我们这台神兽双电机版本，其搭载的1.5T高阶混动专用发动机的最大净功率为113千瓦，最大扭矩233牛米，系统总功率达到了179千瓦，系统总扭矩则为530牛米。可以达到“想超就超”绝不会拖泥带水。

我们用了长达2小时43分钟，才完成五环一圈的环绕，行驶公里数为99.3公里，平均车速为37公里/小时；此时表显平均油耗仅为4.9升/百公里。在中低速行驶工况下，这个油耗表现完全在我意料之中。

「10:30-12:30一路畅通」

驶离五环，驶入京哈高速直奔六环，接下来就是1/4的六环中高速行驶路况。六环主路相对畅通，路面非完全平坦，有轻微起伏幅度，车辆以60-100公里/小时巡航速度前行，此时哈弗神兽柠檬超级混动DHT将进入并联、经济直驱、动力直驱和能量回收模式切换。

在100公里/小时高速巡航时，发动机进入经济直驱模式，在该路况下，发动机成为驱动主力，电机为辅助输出，此时双档位变速箱也进入了“最经济的档位”，在该模式下，笔者专注记录了此时的瞬时油耗，在接近100公里/小时续航下，瞬时油耗显示区间在4.3升-6.5升/百公里之间（低油耗显示在下坡路段，高油耗显示行驶在上坡路段）

为了体验动力直驱模式加速性能，笔者在60公里/小时巡航时，突然加速至100公里/小时速度，此时车辆进入动力直驱模式，在该模式下，双档位变速箱自动降挡到高扭矩速比，增加扭矩输出，同时电池给电机供电，电机协助发动机同时输出。虽然模式很复杂，但实际体验很简单，深踩油门瞬间带来直接平顺的推背感。

因为笔者对客观和数据极为痴迷，所以人称“数据帝”。60公里/小时→100公里/小时体验加速的瞬间，我又记录了在单踏板模式下完全松开，降速回收电能的效率。通过5次测试，能量最大回收为-72%（没有达到极限），在短短的回收几秒钟，其电池电量瞬间充满2个百分点。这说明，DC-DC和电池的充放电倍率很高，说直白点就是电池和充电器支持“高闪充”,具备充电2分钟通话2小时的能力。

「12:30-14:00临时起意测试噪音结果意外收获」

完成上午行程，绕五环一圈+1/4六环，经过通州、顺义进入山区，到达北京丝路书画院附近，总计行驶195.1公里，平均速度为45公里/小时；行驶总计4小时20分；最快车速107公里/小时；表显平均油耗5.3升/百公里，我们也准备吃饭休息。

不过，在我和同事吃饭时，她突然说了一句“混动时，发动机都什么时候启动？”能问出这句话，说明她根本没有察觉发动机启动和停止。难道有这么安静？在饭桌上我这个“数据帝”又临时提出测试噪音的想法。

草草的吃了午饭后，我们将车辆开到我认为“完全寂静”的天然全消音室-荒郊野外。但实际我却忽略了夏天知了的存在。既来之则安之，也感谢有知了的“噪音”，让我收集记录了静态降噪和动态降噪多组数据，其中包含车外噪音与车内降噪对比；车内噪音与发动机启动后噪音对比；60、80、100公里/小时行驶噪音对比。

「车外噪音与车内降噪对比」

正中午的知了同鸣分贝达到61.5分贝，在关闭门窗以及空调等内部电子设备后测试噪音数据为40.4分贝；21分贝在主观听感上非常明显，世界瞬间安静。静态隔音降噪与全车降噪设计，隔音材料的使用息息相关。笔者认为，哈弗神兽柠檬超级混动DHT在NVH方面表现比较出色。

在完全静态下，车内噪音实测为40.4分贝（环境噪音），踩下油门启动发动机后车内噪音显示为44.4分贝，噪音数据相差4分贝，几乎可忽略不计。让笔者惊讶的是，哈弗神兽柠檬超级混动DHT这套混动系统，不仅启动声音小，而且振动抑制也比较好，即便是静态下，在车内也很难察觉。

「动态噪音测试」

在进入高速路况时（老路段、路面状况一般），我们分别测试60-100公里/小时，不同速度下的行驶噪音；60公里/小时53.5分贝；80公里/小时56.5分贝；100公里/小时59.7分贝；动态降噪比静态降噪设计更难，要考虑车辆振动抑制、轮胎、悬挂、车身结构合理、装配等因素。笔者实测诸多车型中，在100公里/小时速度下，车内噪音低于60分贝的车并不多，说明车辆整体噪音控制很优秀。

「14:00-16:00混动多模体验控制灵敏」

在回城途中，我特意选择绕行一小段“小山路”，专门体验DHT混动系统对复杂路况的判断“灵敏度”。小山路的路况，拥有复杂且频繁的弯道、起伏路面，在实际驾驶过程中，也不再是“稳住油门”和“把住方向盘”那么简单。上坡路况需要加油门、下坡和转弯减速。那么对于DHT双擎系统来说，就要根据驾驶员意图，进行及时调整。

我与同事进行分工，我口述驾驶操作，她来观察液晶屏显示模式。在短短的几百米道路，车辆就能频繁切换，EV全电驱、串联驱动模式、并联驱动模式以及动能回收模式。可谓“既操作既所得”。

「16：00 -18：00有惊无险避免追尾事故」

16：00-18：00是全天最疲劳时段，同事早已在后排呼呼大睡，而我为了安全起见，直接打开了自适应巡航、道路保持功能，车辆可根据前车距离自适应调节跟车速度，当车辆出现偏离时，也能及时修正到正确轨迹，可以大大提高驾驶安全性。

在实际驾驶中，神兽的自动驾驶辅助功能也的确避免了一次追尾事故发生。当时笔者驾驶车辆行驶在高速（车速100公里/小时巡航），当时正直午后大逆光下，阳光直射眼睛，影响前方视线，正在行进时，前方车辆突然急刹车，笔者当时身体并没有反应过来，神兽就已经及时采取紧急制动并亮起双闪。如果当时没有实用自动驾驶辅助功能，或许就会出现追尾事故。

重点需要说明的是，安全辅助功能仅作为“辅助”驾驶员，而不是自动驾驶。

「19:00一度质疑加油站有问题」

夜幕降临，我们也即将结束对哈弗神兽柠檬超级混动DHT的测试和体验。我们将车辆开回出发时的加油站，选择相同加油枪进行二次跳枪，将车辆油箱加满。对比真实燃油消耗。

此时表显数据，行驶时间8小时50分钟；行驶距离344公里；剩余续航里程766公里（动态数据）；平均车速39公里/小时；平均油耗5.1升/百公里；总里程6705公里（开始公里6361公里）；

「实际加油」

我们将车辆采用两次跳枪加注92号汽油，第一次加注到15.39升跳枪，第二次加注到16.32升跳枪。以行驶344公里总成消耗16.32升汽油，算得哈弗神兽柠檬超级混动DHT油耗为4.74升/百公里。

在加油过程中，笔者主观认为油耗比想象的要低，所以坚持让加油站进行第三次加油，但工作人员说，为了安全防止燃油泄露不能再加，燃油已经加到油箱上管路。或许是长城在计算油耗消耗时，相对比较保守，毕竟表显5.1升/百公里和实际4.74升/百公里，给用户还是带来不小惊喜。

不过按照此次“非极端”的测试油耗数据来看，柠檬神兽DHT油箱加满后，续航1000+公里是绝对有信心的。

此次我们对哈弗神兽柠檬超级混动DHT测试体验既不“极端”也不“苛刻”，符合城市大多数用户驾驶习惯，和环境。数据真实客观，也具有较强的参考价值和意义。从初步体验来看，哈弗神兽柠檬超级混动DHT也给我们带来不小惊喜，譬如6种动力模式的无缝衔接切换，可瞬间爆发530牛米的加速力，以及不到5升/百公里油耗表现，越级的NVH降噪表现、安全智能化座舱等等。它有太多惊喜值得深度挖掘。这些惊喜都是厂商投入大量真金白银，和人才换来的。我们也期待国内混动技术越来越成熟。随着本期对哈弗神兽柠檬超级混动DHT测试的结束，我们也将着手策划《国内混动崛起》的下一个混动车型，也请大家关注投票。