第一次听说“福克斯”还是在极品飞车7中，虽说它仅为入门级车型，但依旧给我留下了深刻的印象，毕竟在当时能让EA选入游戏的车型都是“街道疾走”特长生。而在随后的日子里，福特又将福克斯究极化，推出了ST和RS车型。

福克斯虽说在额头处顶着福特的徽章，但这却是一台原汁原味的欧洲车。早在1998年上市之初这台车就把竞品车型定为了大众高尔夫以及标致307。欧洲车天生好动，那么福克斯想在其中脱颖而出势必要加倍努力才行。好在市场给予了它肯定的答案，所以全新第五代车型无疑也会延续这一风格！

运动味到底如何？

要阐述这个感念我觉得先要能说出何为运动味？我个人认为，运动味分为感官和数据两个方面。其中操控部分感官的占比会更大，也就是所谓的驾驶乐趣。这里就有个很极端的例子，A45的过弯速度其实并不慢，可驾驶员与车的互动感却差了很多。所以这种体验只能称之为“运动”，并不能称之为“乐趣”，毕竟它并不能让你打心底里高兴。

这样来看的话全新福克斯的对手就显而易见了，那便是目前在紧凑型车中打遍天下无敌手的昂克赛拉。在经历一系列猛如虎的山路驾驶后，我却惊讶地发现它带给我的快乐与昂克赛拉完全不同！

全新福克斯在山路中游走起来非常灵活，充满了欧洲车的“气味”。要知道我在山路中“疾走”的速度并不算慢，但这台车上一切给到驾驶员的感受都是那么地可控，与昂克赛拉时不时给你个“惊喜”相比完全相反。

这并非说全新福克斯整车是呈现出推头姿态，它的车尾同样会在Trail-Braking时（一种赛用的刹车技术，可以有效提高过弯速度）做出一定横滑协助过弯，这与昂克赛拉是相同的。但不同的是，昂克赛拉需要你在方向上进行一定修正，而全新福克斯只需要顺着走就好了。

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而在数据上，全新福克斯身上那台1.5T三缸发动机其实并非是个弱角色，183匹的最大动力输出直接就给了目前合资A级车“加速王”--思域当头一棒。同时在日常驾驶上也是如此，涡轮和变速箱介入十分积极，使发动机很容易就会达到5000转以上的转速，感官上动力是要明显强过思域的。

不过，当你地板油进行超车时却发现，这183匹的动力显得有些捉急，与刚才那种日常驾驶的轻快感或者说酣畅淋漓有着不小差距。心怀疑惑的我翻出了随车附赠的配置表，上面清清楚楚写着0-100km/h加速时间为9秒，考虑到昆明2000米的海拔，最终展现出一般的绝对动力表现也就不足为奇了。

所以，在绝对动力上全新福克斯是比不上思域的，但感官加速却比搭载CVT变速箱的思域猛烈很多。诚然，绝对动力只占运动味很小的一部分，但是这样一般的绝对动力水平相比于这台车中段猛烈的加速感受来看确实有些让人失望。

不过凭借着我对福特车型的了解来看，这样分裂的动力特征有很大一部分原因是由福特油门Map所造成的。不知从何时开始，福特的车型都跟自带了油门加速器一样，将你把油门踩下50%的时候，发动机基本会输出80%的动力，从而带给你加速畅快的感受。不过，这样的弊端是当你多踩50%油门，到达100%全油门时，动力并没有提升50%，这样一来难免会让驾驶员产生心理落差。

此次全新福克斯ST-Line最令人瞩目的一点就是采用了一套米其林PS4的轮胎，型号为235/40 R18。要知道PS4在2018年海外轮胎性能测试中可是屠榜般的存在，所以着条胎的确为全新福克斯ST-Line的操控加分不少。不过，高昂的换胎费用也随之而来，在“途猫”上，这个尺寸的PS4轮胎售价高达1128元/每条！

转向手感同样也影响着运动味。在这一点上全新福克斯完全可以用“优秀”来形容。方向盘回正的速度很快，转向力矩的增益幅度也十分线性。与此同时，几乎毫无虚位的指向性让这台紧凑型家用车变得十分运动。无论是盘桥还是山路疾走，都会让你嗅到十足的运动味。

在ST-Line车型上悬挂的高度比普通车型要低一些，所带来的成果也十分明显。在攻弯的过程中对于车身侧倾的抑制非常不错。细碎的震动也会经过一定过滤后传到车内，整体感觉像极了一台小钢炮！

但有一个项目给这台车减分不少，那就是油门的响应速度。在整个试驾环节中，第一个体验项目就是“金卡纳”绕桩，最终我的成绩仅比长安福特车手--何晓乐的1:03慢了两秒，而这两秒主要就耽误在了刹车之后的再加速上。

如果从紧凑型家用车的角度来看，全新福克斯的运动味非常不错，可如果和那些真正的运动车型相比，一句话便可概括：Sporty，but not sport！但这已经足够！

空间优化了吗？

其实我一直想不通为什么国内要一味地追求大空间，如果不是拉快车、专车空间真的不是刚需！一位曾经的快车司机如是说。所以如果用我的眼光来看，全新福克斯的空间绝对足够了。两个人的话可以很舒服的乘坐，并且座椅的滑轨很长，甚至可以坐到B柱的后方！

当174cm身高的我调整好坐姿且把座椅调整到最低时，前排的头部空间为一拳四指。

此时后排的腿部空间为一拳，头部空间为四指。如果考虑到它的运动性，这个空间我觉得已经非常足够了。但如果放到紧凑型家用车市场和高尔夫等选手同台竞技的话，这个空间表现恐怕依旧会成为很多消费者放弃它的重要原因之一。

“钛”版和ST-Line有何区别

两个版本车型的外观区别主要集中在前脸上，ST-Line的中网为星芒式设计，雾灯处也有导风槽来提高视觉冲击力。而“钛”版车型则为标准的“马丁脸”造型，同时雾灯位置也有所提高。

侧面的区别主要体现在车身高度上，由于低了10mm和更大的轮圈，让全新福克斯ST-Line版本的三厢车型看起来更为运动。与此同时，ST-Line并没有采用镀铬门框装饰条。

尾部除了铭牌外，ST-Line还比“钛”版多了小尾翼和单边双出的排气。与侧面和前面相比，两款造型在尾部的设计差异化并不大。

可我真正喜欢的并非是上述的两款三厢车型，而是ST-Line的两箱版本，这也就是为什么我会选择ST-Line的两厢版本来拍动态图了！那屁股造型勾的我真想一巴掌拍上去！

此次全新福克斯的ST-Line并非顶配车型，所以它并未配备带有电动调节的主驾驶座椅，而是采用了一套手动6向+腰部支撑的设计。整体内饰的风格区别就比较大了。“钛”版内饰主要为米色+同色缝线设计，中控上也为金属原色的装饰件。

而ST-Line则为黑色+红色缝线设计，装饰板也换成了仿碳纤工艺。

方向盘上两车也有着平底与圆底的差别，不过握持手感基本一致。

SYNC 3系统早在两年前就已经出现在了福特翼虎车型上，相比于SYNC 2来说有着比较大的进步。不过没有了从前的“SONY”信仰标志，大法粉们可能会有些不开心了。

而在驾驶方面，两台的车感受完全是天差地别。“钛”版的转向阶梯感更强，并且也没有ST-Line版本那么润，同时阻尼感更强。此外，“钛”版本的悬挂与ST-Line有着一定差别，无论是阻尼还是衬套都完全不一样，这样差异化的结果便是“钛”版本更符合家用，更加柔软。

日常开起来如何？

首先要承认的是这套全新的横置8AT在换挡平顺性方面真的非常不错，除了转速表的上下起伏外，是感觉不到车辆已经换挡了的。刨除前面所说油门迟滞外，换挡速度在同级别中数一数二。不过齿比上我认为还有优化的空间，2挡与3挡之间的间隙过大，有时候会出现高不成低不就的情况，没有发挥出8速真正的潜能。

旋钮换挡算是此次福克斯换代中最大的变化之一，日常使用起来并没有与其他电子挡把有任何差别，上手难度极小。但如果转快了，会有一定几率挂不进挡位。

由于早期三缸发动机NVH上的弊端，使得消费者谈三缸色变已是基本操作。但全新福克斯身上的这套1.5T三缸在NVH上有着极为优秀的造诣。要知道我本身也是多缸发动机的拥趸，但当坐上全新福克斯的驾驶座并把它开起来后，我竟然“失忆”了。完全忘记了这是一台三缸发动机的事实！以至于我在写稿的时候差点就把介绍三缸这段话给忘记了！对了，这台三缸发动机在巡航时还会闭缸！毫不夸张地说，这台全新福克斯上的1.5T三缸机在NVH方面已经达到了目前主流四缸机的水平。

娘胎自带的缺陷使得三缸发动机的声线明显不如四缸发动机，而直喷的加入更是加剧了这一问题。干瘪地嘶吼声是我们对三缸机的固有印象，但在全新福克斯身上这个印象并不存在！除了同级别超级优秀的隔音之外，这台三缸机在超过5000转的时候并非是那种嘶吼声，反而是令人激动地咆哮声。如此意外的表象，让我很怀疑福特的工程师到底在发动机内部做了什么手脚？去你的VTEC kick-in！

作为一个“本田大法好”的死忠粉，我为什么要说出上面那句话？也许是因为那精准且顺滑到不行的转向？还是中段的车辆爆发力？亦或是酷似迈凯伦720S的头灯设计？莫非两厢版本漂亮的车尾？我想应该都不是吧，毕竟这台车的极限加速能力真不如我自己的GK5，但是它所拥有的那些优点却都是我GK5所不具备的！此时的我只想说一句话：思域呢？！