虽然去年爆红的《中国有嘻哈》更名为《中国新说唱》，但节目中的金句依然够多，不过即便“freestyle”变成“skr”，Peace&Love却一直被大家挂在嘴边。这个来源于hiphop帮派文化中的表达，主要讲究和平有爱的交流，约定在battle的时候不因diss得太厉害而擦枪走火。

很多时候讲出Peace&Love这句话容易，其实生活中想要保持平和心态并不简单，尤其是在公共道路上频繁爆出的路怒族惹祸视频，说明部分驾驶员的心态真是做不到Peace&Love。

不过开上阿斯顿·马丁DB11后，我终于体会到最和谐的道路生态环境。不但红灯前大家都会在保持车距的同时对我露出友善的微笑，我在想变道的时候，后方车辆也不会一看到转向灯就急匆匆的加一脚油门顶上来阻止，而隔壁车道的车辆更没有硬生生在我面前加塞儿的冲动，就连平日里暴躁的本田思域在阿斯顿·马丁DB11面前也变得像英短猫一样乖巧，超车也要压着喉咙静悄悄的溜过去。连续两天享受到这样惬意的行车环境，让我真心要高呼一句“Peace&Love”！

去年也驾驶兰博基尼huracan游车河的我当然明白，这种友好而善意的出行体验是超豪品牌的专享福利，即便价格相当的保时捷911 Tubro也不见得能得到如此待遇。不过考虑到路面上的驾驶员大概也有过半并不认识阿斯顿·马丁这家英国老店，所以DB11起码在气场上设计出应有的姿态，没有陆风和路虎的误会，让老司机们可以肃然起敬。

作为阿斯顿·马丁全新百年计划的开山之作，DB11身上有很多家族全新设计的风采，比如不规则的前大灯组和纤细的尾灯造型，以及更扁平的凸字中网格栅。而为了容纳12缸引擎，DB11占据车身1/3比例的车头位置展现出格外修长的线条，虽然没有“剪刀门”、四出排气这样浮夸的装潢，但整体观感留有贵气。不过相对于英国人去年推出的Vantage那种更具未来感的风格，DB11还是更趋于传统绅士一些。

这部试驾车最吸引我的除了很有英伦范儿的绿色车漆，还有DB11颇为复杂的空气动力学设计。

阿斯顿·马丁在V12版本的引擎盖上开了四条长孔，左右两侧的开孔上还有导流板，优化了迎风面的空气动力学效果。而DB11的车尾也没有张扬的尾翼，甚至缺少可升降的扰流板，这是因为设计团队已经在C柱掏开一个进气口位置，把气流从风道导入至车尾端排出，这个被阿斯顿·马丁命名为“风刃”的设计与车顶流过的空气在车尾汇合，共同形成堪比半米高扰流板的下压力。

为了保持优雅线条又足够稳，这群工程师也是费尽心机。就在DB11车身两侧的前翼子板，也设计了修长的出风口，一片扰流板下方设置了名为“curlique”的凸起，这种官方称为“花体式”的设计把轮拱内的气流快速引出后，也加强了车头的下压力——值得一提是，开启DB11的蚌式引擎盖后你会发现，它的内轮拱是和引擎盖合为一体的，甩上泥浆的话应该不太好清理。

相对于更为时尚的外形而言，DB11的车内部分给我惊喜少了一些。当然我理解阿斯顿·马丁想要延续DB9的一些经典元素，比如中控台两侧略微隆起的隔离，但整体来讲新车的内饰并没有营造出浓烈的战斗气息，来自未来的科技感也欠奉——这幅面孔即便放进SUV当中也不会有违和感。

这可能是为了迎合阿斯顿·马丁对DB11的定位，它毕竟是一部需要提供足够舒适度的GT跑车，人性化的关怀被放在靠前的位置，所以除了几乎被皮革包裹的内饰和把碳纤维捣碎压制成的饰板，这种让它看起来就很豪气的铺装，DB11的座椅可以调节到符合长途行驶的坐姿，填充软硬度也在适中的位置，阿斯顿·马丁还在电动调节的前排扶手箱内设置了两个杯架，并且试驾车选装了名为“布洛克”的传统皮饰工艺，很有艺术感。至于DB9上老掉牙的人机交互系统，如今也被和奔驰COMAND同源的操作系统取代，只是它还未同步到奔驰最新的款式，而且中央液晶屏的尺寸放在当下来看过于娇小，不符合身价。

此外，我会惊诧于DB11的安全带位置太过靠后，身高175cm以内的朋友都需要大幅转身去拉扯，如果加上电动传递功能会更有档次。而且在这部试驾车上，我们发现车身铭牌和行驶证上都标注DB11为两座车型——其实它的后排空间还凑合能坐进两名成年男性，除了进出开口略小之外没有太多值得批评的地方，甚至还留出儿童安全座椅接口。从我们查询到的信息来看，DB11对外宣传都是四座跑车，不知这款试驾车遇到的问题是否为个案，毕竟如此好用的后排只能留给宠物狗还是太浪费。

第一次坐进DB11的驾驶席，我首先就连续按下矩形方向盘上的“S”键，进入最猛烈的S+模式——阿斯顿·马丁在排气系统两侧设计了阀门，需要在S或S+模式下才会有直通的咆哮效果，不过相比于法拉利、兰博基尼这类同级对手来讲，DB11的音调不算高亢，低沉而有力的嘶吼更与玛莎拉蒂异曲同工。

当12英寸全液晶仪表盘变成红色圆框，我尝试全油门起步，这时295mm宽的普利司通搏天族后胎也有些抓不住地，车尾在左右摆动中挣扎着向前，需要我用力握紧方向盘来保持直行，像是手里牵着只愤怒的英国斗牛犬。阿斯顿·马丁给出的0-100kph成绩是3.9秒，当然这已经很快，但其实以5.2升V12双涡轮增压引擎的标准来看，DB11给出447kW最大功率和700Nm峰值扭矩算是含蓄，直观的对比——这个数据和保时捷911 Turbo S的3.8升H6双涡轮增压引擎基本一致。

对于崇尚赛车运动的英国人而言，我想DB11应该毫不费力的就能实现更强的动力输出，但对于阿斯顿·马丁来说，GT跑车并不需要这么做。

在S+模式下行车，我基本很难想起“平顺”是什么意思，每一点油门行程都会被放大反馈到转速上，高转速下突然的换挡会让人猝不及防的被从椅背踹上一脚，很难想象离开赛道后这种自虐模式还有存在的土壤。即便换到S模式下，大抵也就是把踹一脚的力道调低为推一把，就算选择拨动拨片，ZF的8前速自动变速箱依旧保留了换挡时的冲击感。直到回归GT模式，我突然觉得周遭的一切都慢下来，整个传动系统就像川剧变脸似得放下粗鲁的一面，无论是脚下油门踏板的反馈还是升降挡的动作，都像是有位经验丰富的英国管家在为你操持。

在我看来，即便DB11有跑快的实力，但S、S+模式也像是用筷子吃牛排，也许这不影响结果甚至可以吃得更快，但过程却是不太合拍。真正在以GT模式行驶时，那种从容而淡定的心态更符合阿斯顿·马丁在我心头的形象——就算深厚的内力在关闭一半气缸的情况下仍不经意间就超速到驾照被吊销的程度，但DB11依旧内心毫无波澜。

从转向的细腻度和底盘悬架的回馈力来看，这部车就是应该这样优雅的开。DB11首次配备电动助力后，方向盘并不爱和我较劲，回正力矩属于适中的状态，大概和宝马3系这类运动化轿车差不多，城里转来转去也不会觉得手臂乏力。而在不够平整的路面上行驶，阿斯顿·马丁也不像别家超跑那样，像是坐在装了四个轮子的钢板上，Skyhook自适应减震系统对颠簸的缓冲处理还是很有效，三档调节之间的差异也比较明显，除了视线太窄需要适应，城市道路里的舒适度不比四门轿车弱太多。只是即便看起来并不低趴，但DB11的离地间隙依旧让人心惊肉跳，就算看到减速带我也得缓慢的蠕动而过，2.8米的轴距更是考验接近角，稍大的斜坡就得尽量斜切而入。

驾仕总结：

受制于场地的关系，我没能像其它媒体同仁那样把这部DB11折磨得太厉害——从轮胎磨损的情况来看，它之前应该吃了不少苦。不过我倒也不会因此有遗憾，因为在我看来，一部阿斯顿·马丁是否做得优秀，并不在于它加速的体感，或劈弯时拉出的浓烟，我更多愿意去体会DB11细腻得像是灌满润发乳的动力传递、从容不迫的踏板响应、游刃有余的转向手感和可以连续开上三五百公里的舒适底盘，这些才是GT跑车的精髓所在——它不是和驾驶员斗智斗勇的暴力机器，而是足够舒缓神经的豪华公寓，充满Peace&Love的和谐。

在关税减免后，阿斯顿·马丁将这部搭载V12引擎的DB11售价下调到286.8万起，相较于上代车型已经便宜很多，但依旧只能遥不可及的停留在绝大多数车迷的海报或壁纸当中。对于这部分人来说，即便拿着这笔钱应该也优先考虑买房去了，而就算刀架脖子上必须拿来买车，选择法拉利、兰博基尼这样的品牌，也更容易避免隔壁大妈关心你这车叫什么名字。所以DB11不属于主流，我想英国人也明白这点，真正购买它的会是那些不愿与身边朋友的意大利超跑撞款，又能理解GT跑车Peace&Love的优雅——阿斯顿·马丁DB11在这个细分领域已经到达顶端。

文｜Max

图｜吴颂洵

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