要问大家是怎样看待中国品牌还有合资品牌关系？估计屏幕前的各位大多会有以下言论：“合资价格更高”、“中国品牌性价比高并且价格更便宜”。是的，一直以来中国品牌都是以着“高性价比”以及“越级”作为对抗合资品牌的武器，并形成差异化，引导不少消费者对其进行选择。

但有一天，你会发现...中国品牌和合资品牌价格差不多，甚至更贵？这样的话，你们又会选择谁呢？甚至可以问一句，是谁给它们的勇气呢？

15万区间，不仅是中国消费者选购SUV的常见价格区间之一，也是中国品牌SUV的价格天花板。在中国品牌的上行战略，以及合资品牌的下行策略之下，两者就针对相对地正面冲撞。

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作为中方代表的就有号称“中国豪华SUV领导者”的WEY VV5，全系搭载197马力2.0T发动机，匹配7速双离合变速箱，卖点在于更高的配置水平以及接近豪华品牌级别的内饰表现。不过其2680mm轴距更多让人遐想到“豪装哈弗H6”，以及实测接近11L的百公里油耗的表现，让它月销量从巅峰的1.08万下滑到上月的4622辆。

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合资方代表并不少，其中最具话题性就是向来不便宜的大众T-Roc探歌，1.4T低功率版本售价15.38万起，高功率也是16.58万起，在2万左右的终端优惠下售价与WEY VV5相差不大。虽然T-ROC探歌配置水平以及内饰水平不如VV5，但换来了更流畅的动力总成以及更高的保值率。

——大众探歌能做到亲民售价，背后甚至还有大幅市场优惠，这离不开MQB模块下带来的低生产成本，贯穿于研发到生产，乃至于售后整个过程。高通用性的零配件降低了成本，所以未来大众车型能够更便宜，这是一般中国品牌难以实现或者正在着手的方向。

8万区间的轿车也是大热区间，较低的售价限制了生产研发成本， “巧妇难为无米之炊”，要做到低价高质，还真考验厂家们的功力。所以有着模块化生产概念的厂家，在这个环境有着极大的优势。

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合资方这次的代表则是雪佛兰科沃兹，广泛应用的动力总成降低了成本，此外它还由于自身合资身份以及产量大，在零配件供应商方面能够获得更多的话语权，也就能根据大订单大幅压低零配件售价，获得低价质优的零配件。

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这般受供应商影响的中国品牌也是不少，例如瞄准合资品牌的长安逸动，7.49-10.59万的售价难以降低，与合资品牌相差不大，尤其是需要进口爱信6AT变速箱的车型版本。此外还有能实现自产自足的比亚迪，此前比亚迪所能做到的高性价比背后就依赖自身的零配件生产体系，但如今由于专一供应于自身品牌导致该优势逐渐变小。

——零配件实际是消费者难以觉察的方面，主流供应体系能提供价低质优的零配件，这是低故障率的保障。而除了部分销量大的中国品牌，绝大多数处于弱势地位，使得成本居高不下。

节能减排，一直横贯于汽车历史过程中。如今则是出现了混动、插电混动、以及纯电动等趋势，这方面的斗争一直没有停息，其中中国品牌更是处于政策推动，力求“弯道超车”。但事实，真的能超车吗？

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作为混动代表，中方如今基本放弃该领域，并且合资方代表的丰田雷凌/卡罗拉双擎过于强大，最低不过13.98万。插混领域中方代表则是吉利博瑞PHEV，补贴后售价达到了16.68-19.98万，合资方则是18.98万-20.68万的起亚K5 PHEV。在寄予众望的纯电领域，比亚迪宋EV 500补贴后售价为18.99万，吉利帝豪Gse补贴后则是11.98-14.58万，而即将上市的日产轩逸纯电补贴后预售价为16.60万。

——可见依靠新能源车型，中国品牌们终于达到一个更高的层次，尤其是拥有更高的续航。但就技术层面而言，教授更钟爱更讲求能耗、更为高效的合资品牌们，是长续航还是低能耗，这就像是鱼与熊掌的问题，长续航需要的是大重量电池，而重量又影响到能耗。

相信看到最后大家也看到中国品牌和合资品牌的差距，无论是模块下的柔性生产，亦或是生产体系建设，合资品牌都要占据有利位置。不过这是教授认为中国品牌无奈的方面，是值得原谅的，是可以改变的。

但对于插混、纯电技术的某些品牌，高昂售价需要补贴才能实现亲民，教授认为这是一种浪费社会、缺乏企业公德心的表现。一旦补贴减缓或者合资品牌引入车型，这对于这些品牌而言就是灭顶之灾。教授更希望中国品牌能推出更多亲民价格，真正切入中国消费者需求的车型，这样才是真正对抗合资品牌。