可还记得头文字D中，AE86后来搭载的那台A组赛车发动机，能高达12000转的惊人转速。

这也许有人会说了，赛车发动机本来转速就高，F1的上两万转也不稀奇。而在需要极高可靠性的民用市场中，发动机能接近一万转，那都称得上是神机了。

但要说少？却还真就不少。许多日系厂商都推出过这种民用级别的“万转神机”。铃木卡布奇诺的发动机、马自达的转子发动机都能轻松突破9000rpm大关的。不仅如此，还有那最具代表性的本田万转红头机。

本田党们的万转自吸信仰！

F20C，本田S2000引以为傲的心脏，曾经是自吸发动机的巅峰之作，也是最出名的本田红头机之一。红区线为8800rpm，9000rpm才断油，在9500rpm下也能保证长期完美运行。

还有B18C-R，这台发动机也是本田一代经典。它搭载在本田Integra Type-R，在8000rpm最大马力，红线转速高达8500rpm，如果换个行车电脑，转速分分钟上到10800rpm。当然，本田还有着著名的K20A、F22C、B16B等众多的高转速红头机。

这么高的转速用来干嘛？

对于日系性能车迷来说，有一个词肯定不会陌生，那就是“280匹君子协议”。日本所有汽车厂商生产的发动机都限制排量，马力不能超过280匹。但是，对于日本这样热爱改装、追求性能的地方，怎么会就这样乖乖遵从。于是各种“投机取巧”的方法便由此诞生，本田的工程师就提出了要制造小排量大马力的发动机想法。

与众多依靠增压提升功力的大军不同，本田当时采用的是另一套方法，那就是提升发动机转速。转速越高，单位做工的次数也就越多，功率也就能越大。它不需要外接的增压装置，因此相同的输出马力之下，它有着比增压发动机更加紧凑的体积和更轻重量，这对于车辆性能提升还是比较大的。毕竟赛车界流传的“宁减一斤，不加十匹”真理可不是一句空话。

最重要的，它仍然是自然吸气方式，依靠高转速来压榨马力和扭矩，动力随传随到，而且高转时声浪相当迷人。例如F20C这台发动机，2.0升的排量就能爆发出250匹的最大马力，这数据现如今许多涡轮机都难以达到，而且F20C也堪称自吸发动机的巅峰之作，功率达到125马力，这个数字保持了自吸发动机的记录长达十年之久，可见高转速对性能的提升有多明显了。

现在又不喜欢高转了？

不知道你发现了没有，这些被人津津乐道的万转发动机，几乎都是上个世纪的产物。现如今市场上大排量多缸的高转发动机还有零星几款，但是像F20C这类的小排量四缸高转发动机型几乎绝迹。

就连原本痴迷的本田也没有坚持下去，曾经K20A红线转速高达8600rpm，但是同为思域Type-R搭载的红头机，最新的K20C1红线转速只有7000rpm。现在的趋势都是在压低发动机的转速，这是因为高转发动机也有不可避免的劣势。

对于厂商来说，发动机高转速，单位时间做功更多，这对于进气道设计、零件设计精度都是极高的考验。而且民用市场可不是用几次就换一台引擎的，它需要极佳的可靠性和耐用性，为了保证品质，难免会有高废品率。打造一台高转四缸自然吸气引擎的成本，远不是普通涡轮增压引擎能比的。

到驾驶者方面，由于高转速发动机依靠高转速压榨马力，这种输出特性往往带来的是低转缺乏扭力（看过头文字D应该有印象，AE86新发动机最佳转速在11000rpm，但被原装转速表限制转速，所以拓海才会觉得发动机没原来好开）。这样的话，为了更好控制，需要将车子跑到高转速区域，甚至是7000rpm打上。但试问除了竞赛，日常驾驶怎会将发动机跑到这个转速，这对于车手以及道路要求非常高，很难去爆发出高转速自吸发动机的实力。

再者，小排量不代表就能多省油，因为它单位时间内要比别人做更多的功。据不完全统计K20A的平均油耗在14-18升左右，更别说转速更高的其它机型了。

既生高转，何生涡轮！

于内与外却都不讨好，而且花费了巨大精力和资本搞出高转速机，提升那么几十匹，别人套一个涡轮就能超过了，还更好操控、成本低又省油，那何乐而不为？

一个涡轮就能搞定的事，何必大费周章搞什么万转发动机。想必本田也发现了这一点，于是乎于来越多的涡轮本田诞生，连思域Type-R也成了“涡轮党”。

也许有人会说了，可以高转加涡轮啊，双倍性能又有情怀。其实涡轮和高转也并不是不能并存，赛车发动机就是采用这一套思路的，但涡轮工作又有着更高的排温和振动，如果再加入高转速的话，不利于发动机的耐久。而且民用车型不像赛车那么需要追求极致，最终也还得归于两个字——成本。

万转发动机，更多是一种信仰！

每一个时代有各自独特的产物，而高转速发动机就是那一个时代的象征，随着时代的变，这些东西终究会被更新跟优秀得分技术所取代。不过，经典的东西仍旧是经典，就如同风冷保时捷一样，在万千车迷心中的那份情怀、那份信仰终究是无法取代的。