终于，奔驰也未能免俗，给自家的旗舰轿车S级上装上了一个2.0T的四缸发动机，在前不久的成都车展期间，刚刚亮相国内。但是与之前的宝马730的2.0T四缸机不同，奔驰S320搭载的是属于弱混系统,与2.0T涡轮增压发动机搭配的还有48V电机。

48V的电机，熟悉奥迪的朋友应该不陌生，奥迪A8L在早前就已经使用过。但是奔驰和奥迪的工作逻辑还有些不同。

奥迪A8L上所搭载的48V电机，只是将原来的小电机（12V）更换为了48V，它依然是由传统的皮带带动。而奔驰新S320 上所搭载的48V是有别于奥迪的，它的英文专业名词叫做Integrated Starter Generator（ISG），是在发动机和变速器之间装上的。

两者相比，如果是按照奥迪的方式48V电机是由皮带带动的话，这会限制突发力传输和电机的峰值功率输出的最大扭矩，相比之下，将马达直接连接到发动机的曲轴上，便可消除了皮带系统的局限性，并增强了马达的输出功率和发电量。

其实奔驰这种布置在早前也有使用，5年前奥迪A8L 40Hybrid和09年的奔驰S400 Hybrid，两车的系统都这样布置的，只是当年仍未发展到48V技术，此方式只是绕开了丰田的专利。相比丰田的混合动力来说，奥迪和奔驰仍算轻混，以奔驰为例当年的电机是15千瓦以及160N·m的，与丰田的混能节油技术有很大距离，而且故障率不低。

现在的奔驰48V技术有了质的飞跃？

我们看S320上所搭载的电机的数据，最大功率10kw，容量为0.88kW·h，仅看电机的表现，实际上并没有质的飞跃。

在这里我们就要提一个概念，为什么电机要由普通车上的12V提高到48V。实际上，是为了应对汽车中日益增多的电子系统，这是电机主要供电的地方。S320上也是如此，48V的电机其实并不怎么提供能量去驱动汽车，主要是将原来依靠发动机皮带带动的地方电气化（如空调压缩机、电动水泵等原先消耗动力大的地方），从而使发动机更加的专注于驱动汽车。

而大电机还有一个好处是，可以减少发动机工作运转的时间。比如在滑行模式，发动机会停止运转；比如发动机可以更早的进入启停状态，延长启停时间；虽然48V电机不是主要提供电能驱动车辆，但是在一些特殊情况，还是会稍提供一些动力；当然减速回收动力这样的基本素能，奔驰的48V电机还是具备的。

奔驰的48V电机供应商三菱电机表示，他们将会继续开发尺寸更小、重量更轻、功率更大的ISG系统，目前的ISG系统已经可适用于各种车辆的布置。但是，大部分的大型供应商表示，它们依然更偏向如奥迪这样的48V技术，毕竟像奥迪采用的这样技术，只需在原来的动力总成基础上，增加一个48V电池、一个用以取代传统起动机和发电机的BSG(Belt-driven Starter/Generator 皮带传动启动/发电一体化)电机以及48V/12V的双向DC转换器即可，更易实现原地升级，无需过多的改造原先的动力系统，相比较而言成本更低，操作更简单。

48V会是未来吗？

目前来看，48V依然是处于初级阶段，除了我们上述的奔驰S级和奥迪的A8采用了之外，我们国内的自主品牌吉利旗下的博越GE也同样是搭载了48V的电机系统，大众也在规划推出高尔夫的48V轻混版本。博世、德尔福、法雷奥等供应商巨头也都在研发48v轻混方案，麦格纳甚至已经推出了集成48v电机的7HDT300双离合变速箱，全面适配车企的各种混动方案。

其实混动界的大佬我们早已清楚，就是霸占了市场已有二十余年的丰田混动和后起之秀本田混动。48V的诞生，就是其余厂商面对目前新能源形势以及自家的混动技术不成熟的无奈之举。但是，我倒认为48V轻混技术是要比插电混动技术更适合作燃油车向纯电动汽车的过渡品，至少在未来几年内，48V还是会有不小的市场。