“动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”这是广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪在上周2022世界动力电池大会中发表的感慨。

面对近些年新能源市场浪潮以及原材料紧缺等环境因素，造成的动力电池产业链上游价格过高等市场问题。没有电池技术的整车厂已经感受到了上游成本攀升给整机厂商带来巨大压力，曾经“不可一世”产业链顶端的整车厂，如今已经被“供应商”牵着走，被冲到了新能源市场产业链的“下游”企业，何去何从成为目前最严峻的问题。

背离市场 稳固燃油车市场地位？

数据显示，今年上半年中国汽车销量 1205.7 万辆，同比下滑 6.6%，而新能源汽车销量完成 260 万辆，同比增长 115%，渗透率高达 21.6%，今年销量预计超 600 万辆。

虽然整个汽车市场的未来明显在偏向新能源市场，但曾庆洪还表示，即电动车销量越大，电池成本越高，且电动车市场正处于起步阶段，还远未达到市场饱和。也就是说，随着汽车市场整个倾向新能源市场，整车厂的收益将逐步减少。

并有消息称，国际上锂的储量已经很少，只够人类再用10年。而从世界动力电池大会上发出的声音显示，目前电池回收形成产业化尚需时日，且在回收的有限的电池中，锂的回收率不可能达到100%。也就是说，目前世界上锂的储量不支撑电动汽车产业，因此电动车销量越大成本越高的现实已经摆在眼前，这条路明显不利于所有传统车企完成企业转型。

所以，以内燃机技术见长的传统车企是否会集体背离市场，依靠资本力量重新引导市场，以稳固燃油车市场地位呢？

显然，一向走在汽车工业前沿的德国市场就已经将新能源市场之路的步伐明显放缓。在几大汽车巨头的赞助下，德国社会民主党在去年击败了连任四届，即推崇新能源汽车之路的默克尔。新总理朔尔茨上任前就表示，该党不支持由政府决定的内燃机汽车停产日期，并在近期作为欧盟国家，率先撤销“在2035年之前能源行业实现温室气体排放中和”这项关键气候目标。

此外，近期德国车企中最为重视新能源汽车发展的大众集团，也在保时捷和皮耶希家族代表、德国下萨克森州（Lower Saxony）官员和劳工领袖组成的大众监事会最高委员会的决定下，将大众集团首席执行官赫伯特·迪斯解职。对此，德国媒体猜测，这与迪斯一向支持电动车战略有关，动摇了保时捷和皮耶希家族成员对他的支持。

那么大众集团接来下是否会重新将内燃机业务的地位摆到更为重要的位置，或许会成为了全球传统车企的一个信号。新能源市场真的就能完全取代燃油车市场吗？显然，又要重新被大家摆到“桌面”上思考。

新能源“全产业链”形式成为唯一解？

有人忧，自然也有人欢喜。譬如比亚迪，企业前瞻性极强，早在2002年就成立了IC设计部，主攻电池保护IC研发，并在2020年公司正式更名为比亚迪半导体有限公司，并依靠自身电池企业出身的技术底蕴，掌握了三电核心技术实现自给自足的优势，在多家车企面临供应链不稳的情况下，拥有新能源“全产业链”能力的比亚迪在今年上半年一举成为新能源市场全球销量最佳车企。

但是，比亚迪的成功案例是否可以复制也给整个汽车市的大部分传统车企吗？只有拥有“全产业链”能力才能生存于新能源市场吗？

显然比亚迪的经历或许是这个问题唯一解。未来，如果新能源市场主导整个汽车行业，占据整车60%成本的动力电池，难道整车厂不应该有独特技术吗？以树立自身产品定位。

如果新能源市场主导整个汽车行业，或许预示着电池、电机与电控等技术将成为新时代的“发动机”技术——即汽车的核心技术。如果核心技术依靠供应商提供，那么这对于一个企业来说，将要时刻提防自己被淘汰。并与目前一些依靠购买大厂发动机，来造车的欧美“作坊”跑车场有何区别？

但目前来看，一家车企从零开始研发电池等相关技术的研发成本和时间成本是巨大挑战，并且还要担着毫无技术突破最终血本无归的风险，这对于一家拥有几十万、上百万员工的企业来说，无疑是巨大的策略挑战。那么问题来了，与其面对风险，不如携手稳固燃油车市场，显然后者的机会成本或许更低。

写在最后：

总的来说，以目前的市场环境来看，新能源市场模越大成本越高的市场规律将十分不利于大部分的车企发展，一场车企大洗牌或悄然进行。不过汽车产业的灭顶之灾，或引起的“经济海啸”是各个“经济体”难以抵御的。如何预防，如何稳固市场，成为了传统车企与相关政策应该思考的重点。或许在没有内燃机完美替代者出现之前，新能源产品与内燃机产品平行共存的战略，才是汽车产业继续生生不息的长期战略。