在大众集团共用底盘生产的SUV之中，16年前面世的第一代Cayenne已深有保时捷驾驶风味，发展到第三代车型，保时捷更将不少跑车元素应用到全新Cayenne身上，令独有的保时捷驾驶味道更浓。

保时捷宣布推出首代Cayenne时，欧美的投资银行都担心这款SUV会像昔日的924那样，令保时捷品牌的跑车形象变淡，但16年光阴过去，这现象不但没有出现，而且其后登场的Panamera及Macan系列同样不是跑车，却令保时捷的生意规模越来越大！

单从驾驶味道来说，由第一代Cayenne开始，其实已有很浓的保时捷味道，早年，大众集团以同一底盘平台分别制成保时捷Cayenne、奥迪Q7及大众途锐，Cayenne不但有硬朗的悬挂设定，当时的V8引擎，机件运作及排气声效都刻意调教得像911跑车的水平対置6气缸引擎一样，性格与其余两款有血缘关系的SUV完全不同。

来到第三代车型，保时捷更强调已为全新一代Cayenne注入更多跑车元素，促使新车有更接近保时捷跑车的驾驶感。全新一代以大众集团的MLBevo底盘平台为基础，有大众途锐、奥迪Q7、Q8、到宾利添越甚至兰博基尼Urus，都是出自这个底盘平台。正如近代保时捷新车，新一代Cayenne的底盘及车身采用了混合金属制成，铝材的使用量占了47%，其余53%为不同类别的钢材，车门、翼子板、尾门及引擎盖等车壳部分均为铝制材质，新款车身净重比上代轻了约55kg。

除了减磅之外，新一代Cayenne同样已多连杆前悬挂取代老款的双摇臂设定，以换取更细致、更全面的行驶表现，全车系的轮毂直径也加大1寸，最小的尺寸有19寸起步，最大可以选配22寸，并首次采用千窄后宽的轮胎规格，与其它保时捷跑车看齐。此外，保时捷也首次把后轮转向功能列为新Cayenne的选装清单，以提升弯路操控的灵活性。

车厢内部，除了Sport Plus模式及Performance Start起跑功能外，也引入PSM Sport模式，让有能力的驾驶者在极限边缘将动力发挥得更激进。

全新一代Cayenne的气压避震绝对是新话题之一，因为气压弹簧用了最新的3-chamber设计，选用不同模式或按照即时路面情况，除了PASM系统可以调节吸震筒硬度外，气压弹簧硬度也会有较大差别，换言之，使用舒适模式时会比老款舒适，选用硬朗设定，表现也比老款更具跑车化。

试车当天过云雨不断，所以以使用Normal及Sport模式为主，虽然引擎是全新设计的3.0T涡轮增压引擎，机器运转及排气仍是熟悉的Cayenne声调，在最常用的2000-3500rpm区域加速、升档、再加速，引擎及排气声的变奏效果已相当动听，依然调教得很接近911的水平对置6缸机器声。在市区行驶，Normal与Sport差别不会很大，除了悬挂硬度有一点差别。引擎启停及滑行功能都只会在Normal模式运作，另外就是Normal模式的油门发应及变速箱运作比较柔和，遇上拥堵路况，舒适度会比较高。

经过在市区兜兜转转多个小时，发现这款引擎动力输出十分线性，没有明显的涡轮迟滞情况，当引擎转数超过我认为最好听的2000-3500rpm区域后，一直加速至6000多转，声调都是结实而富有生命力，而且肯定比718的涡轮增压引擎好听。

8速手自一体变速箱的齿轮比有全新编排，1-6挡为加速用，极速以6挡获得，7-8档则是省油用的超比挡。以1-3挡全力冲刺，引擎转速提升感觉不像闪电般飞快，但仪表盘显示的车速提升确实另外一回事，即使在倾斜路面，随便一脚油门，已可轻松冲向120km/h水平，而且后段加速仍相当强。

试玩中控屏幕上所提供的种种功能，查阅OFFROAD越野模式的设定状态，发现不同模式的中差速锁及尾差速锁都有不同预设值，例如碎石模式，两个差速器都是半锁状态，仪表盘显示的比例为前轴35% 后轴65%，与正常行驶约25/75的比率相比，前轴相对有较多动力，但总体上仍是偏向后驱，而沙地及泥地模式都是中差全锁，尾差半锁，石地则是两个差速器都全锁状态，而这三个模式的前后轴动力分配都是50/50。

最后时刻，我选择在山路试试全新一代Cayenne的功力，转向反应明显比老款快，车头入弯动作敏捷，设定硬朗的悬挂系统，只在Normal模式快跑时有轻微摇曳感，当转用SPORT或者SPORT PLUS，摇曳感已大幅减少，即使从朋友处借来的新车并未配备以马达主动对抗拐弯侧倾的PDCC主动式防倾杆，车身的外倾幅度仍相当轻微，快跑的操控信心远比其它大型SUV强。

话虽如此，在弯前刹车、拐弯过程中、以及出弯加速，仍可感受到车身不轻的事实，虽然整体操控感受仍然跟驾驶一辆纯种的跑车有一定的分别，但是新一代Cayenne改用前窄后宽的轮胎后，的确是进一步提升了车辆出弯时的稳定性。