相信有不少人都知道，下一代昂克赛拉和阿特兹将配备SPCCI压燃发动机。很多汽车媒体在报道这款发动机的时候，都说它采用了类似柴油机的压燃技术。实际上HCCI（均质压燃）发动机的燃烧方式更像汽油机，燃油和空气在点燃前就预先混合了，而不是像柴油机那样边燃烧边喷油。

前段时间有个汽车媒体圈的kol发布了马自达压燃发动机的相关视频，我们在评论区说了一下自己对这台发动机的看法，大意跟上文差不多，于是有网友问了我们这么一个问题：压燃发动机想进一步提升马力，可以改动哪些部分？

跟很多老派的改装技师一样，我首先想到的也是动力改装“三板斧”。几乎所有性能向改装在提升动力的时候，首先都是先刷电脑，然后再改进排气，最后就是更换活塞、凸轮、涡轮等大工程，至于提高散热效率还有强化缸体等操作，当然也是三阶改装的常规项目了。

可是我突然想到一个问题，第二代SKYACTI-X发动机的压缩比达到18:1，如此夸张的压缩比，工程师进行标定时，其难度不亚于在头发丝上雕花。或许VVT（可变气门正时）的动作晚那么100转，燃烧室内的火焰就会毫不留情地摧毁这副钢铁之心。

如果第二代SKYACTI-X发动机要进行动力提升，直接刷电脑是不会有太大成效的。而由于这款发动机原厂就带有增压器，所以增加进气管直径的意义也不大。排气改动倒是可以改变扭矩爆发的区间，但由此带来的动力提升也是相当有限。

难道直接上三阶，降低压缩比、加涡轮才是这副机头的正确改装方式吗？非也，刚才的改装思路很显然受到了传统动力改装案例的影响。传统动力改装的目的是挖掘一副引擎的性能极限，但马自达的压燃发动机本身就是一种极端了，只不过科技树没有往动力方向发展而已。如果想打造一副以动力为极端的引擎，何必大费周章地砍掉原来的科技树呢？

再次审视网友的问题，我突然萌生出一个犹如异教徒一般的想法：简单粗暴地加入电机，对于压燃发动机来说或许一个更完美的改装方案。可能你觉得我是在异想天开，但其实混动化的性能改装已经不是纸上谈兵了。

在本田的赞助下，美国南卡罗来纳州克莱姆森大学的19名学生对一辆十代思域进行改装。他们将原厂的1.5T发动机移除，并用一副带有机械增压装置的K20引擎驱动后轴，而前轴则是由电机负责驱动，两者协力可输出​600匹马力。

如果你觉得“改装”一词对以上案例来说还是太保守了，那么来自美国硅谷的Vonnen或许可以打破我们对于动力改装思路的桎梏。

Vonnen公司为991代的保时捷911和981代的Cayman（Boxster）设计了一套混动系统。作为动力套件的一部分，原来的飞轮和起动电机被拆除，取而代之的是一个175匹（Stage 1 Hybrid）或350马力（Stage 2 Hybrid）的电机、容量为1kWh的电池组，以及电源逆变器。根据Vonnen在网站上公布的数据，一辆2012款的911 Carrera加装Stage 1 Hybrid系统后，其0-96km/h的加速用时可从4.4秒缩短至3.0秒。

不知道为什么，很多人对于匠人精神都有一种迷之向往，似乎技师们拧螺丝的眼神越专注，引擎的马力也就越大。而电气化改装的兴起，令过去的动力改装看起来像是一种匠人精神秀，因为对电动机而言，马力几乎是最不值钱的东西，铜丝中游走的锂离子，让技师们多年累积的改装经验发生了贬值。。

不得不承认的是，在科技的巨轮面前，情怀可能连障碍都算不上。​