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大众欲推10万级纯电新车,特斯拉跟不跟?

2022-07-20 浏览:2820 评论:0

众所周知,能让“狂人”马斯克高看得起的汽车制造商,除了今年上半年新能源车销量第一的比亚迪以外,就只剩下传统车企里头的巨人——大众汽车。

在接受采访时,马斯克不止一次流露出对于大众汽车持续推动新能源转型的赞赏,往大了说,特斯拉一直以来的slogan“加速世界向可持续能源的转变”,便是希望整个汽车行业一起向清洁能源转变,因此持续推动新能源转型的大众算得上马斯克的事业伙伴;而往小了说,马斯克的孤傲,会使得他重视任何一家有可能对特斯拉构成威胁的汽车制造商,例如现在的比亚迪和几年后的大众。

实际上,对于中国消费者来说,比亚迪进入2022年以后在销量榜上的持续领跑,我们一直有着较强的感知,因此也就不会对“比亚迪VS特斯拉”一类的话题感到诧异了,毕竟现阶段看起来它们确实是旗鼓相当的新能源车两极。所以在新能源车领域尚未取得较大建树的大众汽车,凭什么引起马斯克的重视呢?以下是小编我个人的臆测。

首先,虽然在过去两年时间里,大众在全球车市的销量争霸中不敌丰田,不再是世界上规模最大的汽车制造商,但归根结底,大众与丰田作为汽车制造商领域的两极(年产能均为千万级别),已经彻底跟处在第三名的雷诺-日产-三菱联盟(年产能800万台左右)拉开差距,仍处在第一档的位置。

与此同时,大众与丰田这两大巨头,对于新能源转型的看法又截然不同,只有大众十分坚定地走纯电路线,而丰田既放不下燃油车的基本盘,同时又还在纯电、氢能或者是混合动力上持续纠结。换言之,世界上唯二两家千万产能的汽车制造商,只有大众一心一意地投入到纯电转型中去,其庞大的生产规模在完成转型后,将释放出不可估量的潜力,所以这便令马斯克感到担忧。

换个角度来看,从特斯拉、比亚迪以及诸多造车新势力现阶段的最大困扰,便是持续吃紧的产能,这令它们不得不放缓扩张的脚步,毕竟“时间就是金钱”。而大众则是兵马未动粮草先行,这也是传统车企的一大优势,只要后续有一款纯电新车凸显爆款潜质,那么毫无疑问,大众会立马充分释放自己充足的产能,从而抢占市场。

其次,则是大众汽车这位硬件巨头,已经彻底反应过来,要将车辆的软件生态彻底打通。因为在现阶段全球最大的新能源车市场——中国,得益于早期特斯拉等造车新势力所塑造的智能电动车形象,以及当下年轻消费者自小养成的互联网思维,因此在中国车市中,不管是燃油车还是新能源车,若是车机系统、智能辅助驾驶等一系列科技配置含量不足的话,将很难收获汽车市场的认可。

实话实说,大众现在力推的ID.系列车型,便是因为车辆智能化表现的不足,在市场中反响不佳。当然了,这里的“反响不佳”指的不是ID.系列车型一点都卖不动,而是它们的销量成绩尚未达到大众官方此前的预期。

也因此,在今年4月,大众汽车集团全新软件公司CARIAD的中国子公司成立,它将着力于打造面向中国消费者的软件产品,其中包含高级辅助驾驶系统、自动驾驶、下一代智能互联功能以及智能座舱、软件操作系统等等。

必须要说的是,大众此举除了有讨好中国消费者的意图,针对性研发中国市场的车辆软件以外,更重要的原因在于,中国的互联网企业、软件设计人才储备确实是处在世界前列,说得再直白点,目前智能车机系统做得最好的几家车企中,大部分不都是来自中国的品牌么?

最后,则是这篇文章里头,少有的关于大众纯电车的正面评价了,并且是目前已经经过市场、消费者验证的。众所周知,德系车的底盘调校一直被车迷所津津乐道,而大众更是这其中的一把好手,此前大众车被大家调侃的“高级感”,除了雄厚的关门声以及富有质感的车漆外,更重要的便是大众车的底盘相比于日系车、国产车更具有行驶质感与厚重感。而不管是小编实际的驾驶体验,亦或是试驾过ID.系列车型的消费者,基本上都会给ID.系列纯电车型的操控表现、底盘质感给出一个较高的评价。

以我个人的实际体验来说,驾驶ID.3时,该车的油门踏板较为跟脚,动力响应随叫随到;同时其动能回收的力度感知不明显,与我们平常开油车时无异,因此不会有不习惯的地方;再者就是其前麦弗逊后多连杆独立悬架的组合,在满足基本的滤震性能(铺装路面能够很好地吸收颠簸,悬架中段又能化解大的颠簸,不会出现多余的跳动)的同时,维持了德系底盘一贯的韧劲,侧向支撑性不错,路感清晰;唯一的不足,应该就是车内NVH的解决方案不太好了,对于高速行驶时噪音的抑制不够。

但可惜的是,大众ID.系列较为出色的底盘质感,在造车新势力“智能电动车”的攻势之下,并没能获得市场的广泛认可。

总结来说,大众汽车现阶段在新能源领域尚未取得建树,大概有这么几个原因,大众ID.系列在全球最大的新能源车市场——中国,未取得预期的销量,这拖累了大众新能源车在全球车市的表现;再者就是大众在车辆智能化领域的不足,而这正是当下中国消费者所看重的一项,大众亟待在车辆软件领域取得突破,这便要仰仗于CARIAD中国子公司了。

而更为关键的一点,则是我们在上文提到的,大众尚未发挥出它的产能优势,因为目前为止尚未有一款能称作是爆款的新能源车,来帮助大众打开市场。而反观比亚迪与特斯拉,它们各自的秦、宋又或是Model 3、Model Y,这四款车哪个不是要等4-6月才能提到车?

因此在7月15日,即将返回德国的冯思翰博士最后一次以大众汽车集团(中国)CEO的身份出席的媒体沟通会上,他透露出了一项关键信息:“我们会把自己的纯电动汽车产品阵容扩展到像燃油车阵容那样的完备,覆盖8-35万人民币的价格区间。”

冯思翰博士的言外之意,我们大抵可以这样猜测,大众已开始在华筹备一款全新的纯电车型,它的定位将低于ID.3(14.9888万-18.2888万元),预计售价将在10万元左右,竞品车型大概率为比亚迪海豚。

实际上,冯思翰博士的暗示是存在理论可能的,中国有着目前为止全世界最为完善的新能源车产业链,外加大众安徽在华市场有别于南北大众的独特定位,因此大众完全有可能在中国车市推出10万元左右的纯电小车。虽说大众的“VW”车标对于当下年轻消费者的吸引力已大不如从前,但又有谁能够拒绝一台“10万元左右的大众牌纯电动车”呢?

写在最后

自从在2020年与丰田的销量竞赛中失利以后,我们可以看到大众汽车集团这个庞然大物,正在逐步卸下燃油车时代的包袱,不再纠结于燃油车基本盘所带来的丰厚利益,而是真正投入到新能源转型中去,这可比现在某些只会造“油改电”车型合资车企有诚意多了。

诚然,大众如今在新能源领域堪称是步履蹒跚,但从它的决心,以及实际行动来看,大众要想在纯电时代重新占据主动权,仍存在一定的可能性,或许事情的转机,就存在于冯思翰博士口中的那台10万级纯电新车上了?对此,大家是怎么看的呢?

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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