一旦你也开过长安CS75 PHEV这款车，你也一定会像我一样，认为这是一台令人惊讶的车。

在“圆润”设计风潮制霸下的紧凑级SUV市场，长安CS75抑或说长安的CS系列一直都是强调线条和棱角的存在。

这种局面有点类似时下的娱乐圈，虽然奶油小生鹿晗吸引了大众们更多的注意力，但也没影响周一围、聂远这类阳刚气质男演员们的发挥。

无疑，长安CS75是自主紧凑级SUV，乃至自主SUV向上竞争的一个“符号”意义的存在，无论是发展脉络上的，还是市场上的，它与哈弗H6都是自主SUV早些时期的肱股和标杆。

任何伟大的抑或说想要伟大的车型，它们都有一个共同的特点，就是——与时俱进。

这种“与时俱进”的品质，我在长安CS75 PHEV上感受强烈，尤其是发动引擎，踩下油门的瞬间，你会真正的大吃一惊，随即大脑中会反馈出一种“士别三日，吴下阿蒙”式的感叹：

——自主车什么时候进步到这个程度了？！

在我看来，绝大部分的自主品牌都有一个通病——人机交互迟滞。

所谓的人机交互迟滞，就是当你踩下油门，你的大脑认为车辆已经在加速的时候，实际上车辆还要有一个接近一秒或者两秒的缓冲时间。

打个比方就是，驾驶者的神经网络是5G信号，而车辆的反馈速率是2G信号。

这种人机互动不同步的背后，可能是车辆性能的不足，可能是动力总成调校不到位，或者说上面两种甚至更多种因素的综合。

无疑，这又会带给用户两个影响，一是驾驶乐趣的天然缺位，二是对车辆信心的惯性质疑。

与其说自主比合资是差在品牌上，倒不如说是差在人机之间的同步上。

而人机同步的最高程度，就是很多人常说的人车合一，这既代表了普罗大众对“操控”的巅峰认知，也在很大意义上是车辆高级感的体现。

可喜的是，长安CS75 PHEV就做到了“人车合一”，完全让你觉察不出这是一台自重两吨的SUV。

它不仅与你的神经网络同步，几乎也与你水涨船高的驾驶欲望保持高度一致。

启动的瞬间，长安CS75 PHEV便已进入到最好的状态。

伴随着不断踩下的油门踏板，一直到时速140km，因为碍于路况没有继续加速，而后排负责该车智能化系统研发的工程师则曾跑到过170km，在这个过程中，它都保持一个稳定、持续且线性的动力输出。

因为长安CS75 PHEV没有变速箱，取而代之的是国内首次搭载GKN第二代多模混动减速器。

我们都知道，变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比。而减速器是原动机和工作机之间的独立的闭式传动装置，用来降低转速和增大转矩，以满足工作需要。

两者的不同时，减速器结构紧凑，效率相比更高，因此传递运动准确可靠，因而这也赋予了长安CS75 PHEV在操控上与生俱来的平顺特性以及NVH的优异表现。

即使在140km的时速上，车内的NVH表现堪称优异，完全不会对正常声量的谈话产生干扰。

过于优异的NVH甚至都让我觉得这是长安CS75 PHEV的一个“缺点”：

——你会多多少少的“丧失”一些对速度的感知能力，比如车辆的速度是八十公里的时速，但是你在车内会觉得可能也就是六十公里的时速左右。

因为它的NVH太优异，车内的噪声太少，好在方向盘下硕大的液晶面板会清晰的闪动车速数据，弥补驾驶者对车速的感知能力。

更进一步讲，长安CS75 PHEV让我对“一马平川”这个成语，有了确切感知。

如果要非要用一个比喻来更好的描述这部车的驾驶感受，那么我们可以想象自己是一匹不会疲倦的马或者猎豹，奔跑在无垠且能平坦到天际的平原，开足马力不断冲刺，来证明这是一片加速没有阻力的平原。

绝大多数人对速度和操控的欲望，够不成对这部长安CS75 PHEV性能的限制。

毕竟在现实生活中，140km/h基本上是一个用车的速度阈值。

长安CS75 PHEV之所以如此优秀，就是因为“三擎四驱”。

“三擎”顾名思义就是三台引擎，包括了一台1.5T发动机、P1发电机、P3前桥驱动电机和P4后桥驱动电机。

其中发动机最大功率为105kW，最大扭矩200N·m；

P3前桥电机最大功率70kW，最大扭矩200N·m；

P4后桥驱动电机最大功率80kW，最大扭矩20N·m。

前后双电机加1.5T发动机组成的“三擎”，在混动模式下可输出最大功率255kW，最大扭矩605N·m，超越传统3.0T发动机的动力表现。

基于三擎系统打造的分轴电动四驱系统也是一大亮点，通过ECU控制独立的电机，在车辆上实现前驱、后驱以及四驱的模式，这是目前传统四驱做不到的。

相较传统四驱传动，电动四驱的效率更高、响应速度更快，脱困能力也更强，在后续的场地测试中，在砂石路面和模拟的湿滑路面上，可以即时抑制打滑，带来更佳的脱困能力。

说完了“三擎四驱”，就要介绍下长安CS75 PHEV的混动策略了。

在电量充足情况下，长安CS75 PHEV启动时仅依靠电机驱动车辆，这时它会具备电动车起步时的所有优点：启动基本无噪音，油门响应迅速，提速线性且轻快。

随后，车辆会根据不同驾驶情况，“三擎”将自动进行切换，让电与油交叉组合使用，保证汽车始终处于高效工作状态。

这种混动策略的好处有三个：第一，可以保证车辆的续航能力，第二让车辆一直处于性能的最佳状态，第三能够比较明显的降低油耗，符合国家日益严苛的排放标准。

数据显示，长安CS75 PHEV在等速工况下，百公里油耗5.5/L，最大续航里程达800KM，纯电模式续航里程可达60KM。

需要注意的是，长安CS75 PHEV有两种驱动模式选择，分别为纯电动的EV模式和混动的AUTO模式，两者在驾驶的感受上截然不同，让驾乘者在行驶过程中根据需要随心切换。

在EV模式下，车辆最高车速会限制在130km/h，直到电池组电量耗尽后发动机会进行介入。

另外，新车还首创了Charge（充电）与Save（保电）模式，在充电模式下，发动机怠速自充电1.5小时可充满80%的电量。

在充电模式下，因为发动机要将动力分配为两部分，一部分是充电，一部分是做工，因此油耗会升高，在实际测试当中，充电模式下的长安CS75 PHEV的油耗在7-10个左右，这个数据比WEY P8要优异。

当然，它还有能量回收系统，通过换挡拨片调节强度，共分为五级。在实际行驶中比比亚迪唐DM的拖曳感要轻很多。

如果遇上排队过收费站之类行驶缓慢的场景，如果调节到四级或者五级，车辆与地表的摩擦力会增大，需要加重油门的踩踏力度。

在试驾过程中，我们还体验了一把它的ACC全速自适应巡航系统，方向盘的左手部分有三个触手可及的按键，分别负责开启、关闭、调节。

这个系统的好处我认为有两个，第一是精准跟随，第二是精准调节。

从这部车上，我们能看到长安的两个野心：

一是，降维打击。

在用PHEV去降维打击纯电动汽车，尤其是限牌城市，同样的牌照优势，补贴后16.99的预售价格、甚至超越燃油车的续航里程，不仅比同级的PHEV售价低，更会侵蚀先前20万元级纯电动汽车的潜在用户。

二是，要做PHEV市场的培育者和普及者。

这应该算是目前最具性价比PHEV车型，但是在性能上，长安CS75 PHEV丝毫不输同级，从定价上，长安的野心也可见一斑。

不得不说，长安的“香格里拉计划”已然磨刀霍霍了，只是不知道友商们做好准备了没？