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增程式落不落后,CEO说了不算

2022-07-11 浏览:3179 评论:0

“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”问界M7预定爆火之后,余承东力挺增程式混动的微博引来了友商的抨击。

“余大嘴”的外号名不虚传。曾经的“百万豪车标准”、“今年30万辆,明年200万辆”、“干翻特斯拉,干掉BBA”等惊人言论,都是他留给外界的“谈资”。

这一次讨论的重点是:增程式混动先进还是落后?

余承东认为:充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前最适合的新能源车模式。李瑞峰认为:增程式就是落后的,落后就要“挨打”。

两位大佬的隔空“对战”,甚至冲上了微博热搜,引得“吃瓜群众”热议纷纷。所以,增程式混动到底落不落后?

要想搞清楚增程式是否落后,首先需要清楚的是:为什么增程式会被冠以“落后”之名?

所谓“增程式”,就是在电动车的基础上再增加一台发动机,不直接驱动车轮,只用来发电,用以延长电动车的续航里程。

世界上最早的增程式电动汽车,出现在20世纪初,由费迪南德·保时捷打造。从历史进程来看,这是增程式混动的萌芽,但随着石油大开发及内燃机技术的提高,这一技术就此停滞。

再一次见面,已经是21世纪。2007年北美车展,雪佛兰带来了增程电动的Volt(沃蓝达)车型,随后宝马、奥迪等车企纷纷跟进,推出了自己的增程式电动汽车。

受限于电池技术和成本,那时候,人们普遍认为增程式电动汽车是“多此一举”、是 “脱裤子放屁”、是“落后技术”。一方面是没有政策“照顾”,另一方面转换效率确实不高。

随着电池技术的(相对)成熟和电池成本的降低,以理想和赛力斯为代表的车企“不弃故旧”,再一次将增程式电动汽车推向市场。

尽管,它们有着相对可观的销量表现。

2022年1-6月,理想汽车已累计交付60403辆,截至7月1日,理想ONE累计销量已达184,491辆。6月21日理想L9发布之后,72小时收获订单3万+。

问界M5自今年3月份交付以来,截至6月30日累计销量已超2万台。7月4日问界M7发布之后,2小时订单破万,4小时订单破2万。

而李瑞峰的观点,早在2020年就已经被大众汽车中国CEO冯思翰(即将卸任)提及。彼时,他的抨击对象是理想ONE。

与纯电不同,增程式电动车在技术原理上与部分混联式车型更为相似,尤其是以比亚迪、长城为代表的DHT(Dedicated Hybrid Transmission)混动。

比亚迪DM-i原理图

机械层面,二者极为相似,都是由一台发动机和两台驱动电机组成。

不同之处在于连接方式。DHT混动采用混联形式,集串并联于一身,可实现EV模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式、动能回收模式等。

而增程式混动,则可以看作简化版的DHT混动。少了直驱挡位后,其连接形式也就由混联变成了串联,发动机只发电、不驱动。

工作模式更简单,其技术要求相比DHT混动也就有所降低,对厂家和零部件的要求也都会更低。而在可靠性方面,则有机会达到更高的水平。

不过在国家政策眼中,插电混动和增程式混动是被归为一类的。

2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》,将插电混动(含增程式)与纯电动、燃料电池作为“三纵”进行部署。注意,增程式是包含在插电混动里面的。

上海市发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中提到,自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的,不再发放专用牌照额度。

放大到整个历史进程来看,插电混动和增程式混动都将是过渡技术,它们的归宿,也都大差不差。

对很多消费者来说,以上所述的“DHT混动和增程式混动技术差别”,他们压根不理解,可能,他们也不想去了解。

“体验好就够了!关注那么多干嘛?”是啊,作为普通消费者,技术,好像真的不那么重要。

“TMD就是一帮搞臭技术的”。这是李想对冯思翰的回应,这也是产品经理对某些传统工程师的质疑。事实证明,李想是“成功”的。

人们喜欢理想,并不因为它的增程式路线、更不因为它的三缸发动机,而是因为它精准的定位,满足了很多家庭用户对一辆奶爸车的期待。

同理,人们喜欢比亚迪DM-i,也不是因为它的混动路线,更低的用车成本、堪比燃油车的定价,才是其大杀四方的真正原因。

“增程式混动到底落不落后?”这个问题,其实并不是一个很值得关注的问题,因为真正买它的消费者并不在意。

满足消费者需求,哪怕是现阶段需求,才是车企们应该努力达成的,纠结某一项技术是否先进,不具有任何指导意义。

有时候,“观念落后”比“技术落后”更可怕。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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