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C-HR为啥比探歌更重?多出来的一百公斤跑哪了?

2018-08-01 浏览:5632 评论:0

SUV在国内大热已不是一两天的事了,买的人多,竞争也大,新车要想突围而出谈何容易,论热度,丰田C-HR和大众T-ROC探歌都有非常高的人气,它们的尺寸虽然不大,却都是走精品路线。前者定价14.48-17.98万,而后者的价格区间则会更广些,13.98-20.98万,在动力、空间和配置方面,它俩可谓各有千秋,到底选谁?想必会让不少朋友犯难吧?但在参加完C-HR的试驾会后,我就决定选择这款日本市场的SUV销量冠军,甚至是在T-ROC探歌公布价格之前就做出了这个决定,我为什么会钟情C-HR?难道只是因为它的颜值?


在丰田和大众的车系里,C-HR和T-ROC探歌都算是新成员,也都是从国外引进的车型,但前者并没有对原版进行过多的修改,而一汽大众就为国产T-ROC探歌加长73mm的轴距,这么做除了能增加后座空间,也希望把它在车型分类上拔高至紧凑级SUV,毕竟中国消费者对车身尺寸和后座空间非常敏感,之所以有些朋友会觉得C-HR的定价高,很大原因就是它被归类为小型SUV吧。但细心的朋友就会发现一个有趣的差异,C-HR在整备质量上会比其它竞争对手高出不少,对于小型SUV来说,整备质量大多集中在1300kg左右,像我们熟悉的XR-V就是在这个范围,加长轴距后的T-ROC探歌会比原版更重一些,两驱版的数据在1350-1370kg之间(手动版1275kg),但C-HR的整备质量却有1510kg,已经达到RAV4和途观的车重了,即使扣掉不同发动机的重量差别,C-HR也至少和T-ROC探歌有100kg的差异,为什么C-HR会这么重?多出来的100kg到底去了哪?


C-HR与新凯美瑞一样,采用了丰田最新的TNGA架构,这到底有多牛?如果我们要详细介绍,或许怎么也要花上过千字的篇幅,简单来说这是能节约生产成本的玩意,但丰田并不打算在零配件下手,而是对旗下的车系进行整合,让不同级别、不同类别的车型都能达到高度互通,这就能省下大笔研发费用了。要实现这一目标,就要求TNGA架构在技术和配置上必须有足够的前瞻性,让产品在未来相当长的一段时间里保持竞争力。按照丰田的说法,C-HR采用了比凯美瑞小一级别的TNGA-C架构,但似乎只是底盘尺寸上有所变化,悬挂结构、以至底盘构件上都与凯美瑞保持着高度相似。

这次C-HR的试驾安排在了珠海,也是我很喜欢的一座城市,非繁忙时段的交通不会过分拥堵,驾车在情侣路上飞驰,很容易就能跑到城市道路时速的上限,路面的铺装不算特别好,有不少上了年纪的水泥路,但C-HR的悬挂却能轻松的熨平这些震荡,不会有这个级别SUV常有的生涩感。相对欧洲味很浓的凯美瑞来说,C-HR的底盘调教会更软一些,减震桶的行程也更长,如果沿用我们过去的试车经验,它一定不会有太出众的操控,但C-HR却是个例外,当我们在珠海赛车场上用很高的车速冲进弯道,车身的倾侧却出乎意料的小,车头的指向也快得有些不合常理,虽然是辆高重心的SUV,但还真有点小钢炮的味道。

对于小型SUV,甚至是更高一个级别的紧凑级SUV,底盘很难做到面面俱到,要么偏向舒适而放弃一定的运动性,要么就是放弃一些舒适性而追求运动。但C-HR就不一样了,既有很好的悬挂吸震表现,又能营造出很棒的操控感,更重要的是它所营造出来的高级感,这不是增加一块大屏幕显示屏,或是多一件镀铬饰条所营造的,是技术含量很高的一项整体工程。方向的质感是否柔顺细腻,悬挂动作紧致与否,一切细节都将影响它的行车质感。就像我最初在日本试驾C-HR时所说,它开起来甚至比价格贵它一倍的雷克萨斯NX更有质感,假如把“牛头标”蒙上,谁会想到这是辆定价十多万的SUV?


说到这里,我想大家也都明白多出来的100kg换来了什么,在我看来,TNGA最大的受益者就是像C-HR这样尺寸的小车,让一款十多万定价的小型SUV也能用上这结构复杂、用料高级的底盘。但不可否认,多出来的100kg确实对动力和燃油经济性有不小的负担,也意味着丰田要为其配上动力更强,同时在节能方面有更出色表现的发动机和变速器。国产C-HR目前只有一种动力搭配,2.0L的自然吸气发动机匹配CVT变速器,这台名为Dynamic Force的发动机代号M20A,是丰田在今年2月才全球发布的新机器,它的热效率达到40%,数据与新凯美瑞的2.5L自然吸气发动机相同,也是目前全球量产发动机中热效率最高的,而且它的动力表现也比过去的ZR发动机高出不少,达到了171匹的最大马力,是该级别SUV中的顶尖水平。


为了实现这样的数据,工程师通过增加气体紊流程度、高压缩比、精确控制喷油量及增强燃油雾化等技术,让发动机获得了更突出的高速燃烧效果,而先进的可变控制系统则确保了发动机在不同工况下都能实现高效运作,让这台Dynamic Force发动机能更符合我们日常用车的需求,不仅是理论上的先进。就像马自达的创驰蓝天技术,我想没有人会否认它的高效,但低速时的慵懒反应也是一直存在的问题,可C-HR却完全不会有这样的情况,它的起步虽算不上非常迅猛,但也绝对属于轻盈的一类,甚至比新凯美瑞的反应还要更快一些,要知道它的整备质量要远高于同级车,要有这样的表现,除了要求发动机有更丰厚的低扭输出外,变速器的传动效率也至关重要。传统CVT变速器在起步时无可避免的会有一定的扭力损耗,而国产C-HR所配的是名为Direct Shift CVT无级变速器,它最大的特点是带有齿轮传动机构,可以被视为CVT与传统AT的合体,这也是丰田最新的“黑科技”。在起步和低速时会用上扭矩损失更低的齿轮直连,到达一定车速后,再切换到钢带传动,实现了变速器传动比范围和传动效率的同时提升。


如果单论发动机输出,171匹的最大马力绝对是同级之冠,但丰田并不打算将其打造成速度机器,就像它的底盘和悬挂那样,高级感才是C-HR所追求的。发动机与变速器的匹配非常好,我们曾经用不同的油门开度来测试这台带有齿轮传动机构的CVT,但依旧找不到任何齿轮和钢带切换的痕迹。这台发动机的扭力曲线很广,油门响应很快,变速器不会盲目用上大传动比,更多是依靠发动机的扭力来实现加速,如果论0-100km/h的成绩,它一定不是同级最快,但在道路上驾驶,它给你的动力感却是最足的,无论在任何车速,又或是任何转速,只要你踩下油门,就有源源不断的扭力涌现,更有着从容不迫的表现,而这种高级感也是小排量涡轮增压搭配双离合变速器无法实现的。


事实上,这次丰田为国产C-HR配上的动力系统是中国“特供”的,在日本和欧洲市场上,C-HR搭配的是1.2T和1.8的混合动力发动机;至于泰国和马来西亚这些东南亚地区,贩卖的就是1.8自吸和1.8混合动力的车型;而在北美,丰田也因应消费者的习惯,为C-HR换上了2.0自吸机器,不过北美消费者能买到的只是搭配老ZR发动机的C-HR,最大马力输出仅有144匹。无论是从性能数据,还是在技术层面上来说,国产C-HR的动力系统都要比其它国家地区的贩卖版本来得更强,当然它的成本也是最高的。而目前M20A发动机仍是丰田的高度“机密”,现阶段国产C-HR所搭配的发动机和变速器都是由日本丰田工厂制造,采用整机进口的形式引入国内。

如果说到这里,你还是认为国产C-HR卖贵了,那我就告诉你这车在国外的售价吧!日本当地售价为230-290万日元,折合人民币约14-17.8万,而且像真皮座椅和GPS导航都是选配;泰国当地搭配1.8自吸发动机的入门车已经要近100万泰铢了,折合人民币20万,高配混动版的价格就更高了,算下来已经要人民币23.6万元;至于我们一直认为买车非常便宜的美国,C-HR的定价则介乎2.1-2.6万美元,约等于人民币14.3-17.7万;而我们中国的台湾省,C-HR价格也不便宜,1.2T的卖价在台币85-104万,算下来也要人民币19-23万!最后我们再来看一下英国市场,C-HR和T-ROC在这同时销售,入门的1.2T手动挡C-HR要价2.1万英镑,折合人民币近20万,而同样入门的T-ROC手动挡,就只要1.9万英镑,折合人民币17万。

我们并不怀疑C-HR的产品力,但它最后能在国内卖出多少辆?还是要看究竟有多少中国消费者能欣赏和接受它,如果只是单纯想把C-HR在国内卖好,其实也不是什么难事,只要像国产的T-ROC探歌那样加长轴距,再换两扇新设计的后门,车窗开大些,全系标配人造革座椅加全景天窗,再搭载一台泰国版的1.8L发动机,以手挡加双气囊的版本低价入市,按照丰田的口碑,月销过万一点问题都没有吧!不过丰田并没有那么做,没有因为销量而刻意改变这车的设计理念,他选择了原版引入C-HR,还为这车配上了最新开发的发动机和变速器,即使丐版也配了10个安全气囊,更定了一个比其它国家和地区都低的价格,难道这还不够诚意吗?其实我并不打算说服你去入手C-HR,欣赏它的人自然会觉得这车值,而接受不了的朋友,即使车价再低,配置再高,依旧入不了你的法眼!

END


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声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
混动时代
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丰田C-HR

官方价: 15.28-19.28万

级别: 小型SUV

排量: 2.0L2.0L

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