你们知道吗？斯巴鲁要出纯电车型了，这款车名为“Solterra”，目前还没有中文名，名称本身也是自造词，“SOLTERRA”的命名是由拉丁语中表示“太阳”的“SOL”和表示“大地”的“TERRA”组合而来的。

这款车对于斯巴鲁来讲非常重要，它是斯巴鲁产品线中首款纯电车型，来自丰田e-TNGA架构，与丰田bZ4X称兄道弟。此外，雷克萨斯也会有一款同平台纯电车型，因此哥仨并称“e-TNGA架构三剑客”。

中国消费者接触这款车还要等上一段时间，但角师傅让北美小伙伴借了台试驾车，提前感受后将试驾体验分享给大家。

既然是纯电车，大家最关心的还是续航问题。斯巴鲁Solterra标配前后双电机，最大功率215马力，峰值扭矩338牛·米。美国地区会有三款车型，入门Premium版NEDC纯电续航为367公里，Limited与Touring续航略短，NEDC纯电续航为357公里，主要是这两款轮胎尺寸会更大。斯巴鲁官方表示，快充状态下72.8千瓦时三元锂电池组需要56分钟才能充到80%电量，而顶配100度容量慢充则需要9个小时。

与美国其他在售电动车相比，斯巴鲁Solterra纯电续航能力并不亮眼，但这款车拥有同级最高的离地间隙，尺寸达到了210mm。离地间隙高了，进一步增加了风阻系数，因此直接影响到了续航能力。不过，你要想到另一面，离地间隙还会增加车辆通过性，糟糕的路面不会对底盘电池组产生太多影响。

入门版车型配备有8英寸中控屏，而Limited和Touring为12.3英寸，无论哪种屏幕尺寸，内嵌的车机系统都是丰田最新的，支持无线苹果CarPlay和Android Auto手机互联，系统UI界面设计的很漂亮，支持语音交互，只需“你好！斯巴鲁”即可唤醒。不过，北美地区此项服务第一年免费，后续则需要按月付费，虽然斯巴鲁目前尚未公布价格，但北美丰田部分车型已经收费了，费用是每月16美元或者每年160美元。

这次小伙伴拿到的试驾车是入门的Premium版，标准配置还包括前排座椅加热、双区自动空调、全车四个USB接口以及空调区域电容触控按键等。座舱整体空间还是很宽敞的，不仅能容纳身材魁梧的成人，还能放下很多物品。后排座椅位置偏低，但腿部空间超大，后排座椅放倒后可获得纯平空间，后备厢的小隔板下方也能容纳物品

整个座舱中唯一的一个缺点就是仪表盘位置，设计得太靠后了，方向盘调整合适高度后又遮挡了仪表盘部分参数。此外，中控区域部分位置使用了钢琴黑漆，简直就是指纹收集器，时间久了会有明显划痕。

开起来怎么样？

和其他电动车一样，斯巴鲁Solterra会利用电机瞬时扭矩带来起步快感，但你不要指望它能给你带来像STi那样的快感。马力足够，主要用于高速超车或者驶出匝道快速汇入主路。虽然离地间隙高，但它并不是传统越野车。对于斯巴鲁而言，Solterra诞生出来的主要目标，就是满足消费者日常驾驶需求的同时，能带来一丝丝可靠的越野性能。

斯巴鲁Solterra百公里加速6.5秒，同级中这并不算快，但也不是最差的。普通模式下电机扭矩被限制，如果选择到运动模式，Solterra会将更多动力传递至四轮，其中60%扭矩传递给后轮，初端推背感非常强烈。而ECO模式则吻合很多，该模式下更多的是保存电量。

斯巴鲁Solterra令人最满意的地方就是悬架部分，减振器阻尼调校的感觉很好，处理不同路面都能保持底盘的稳定。即使行驶在糟糕的土路上，斯巴鲁Solterra悬架系统都能保持车内的安静。整台车转向没啥特点，很轻，即便选择到运动模式下，方向盘手感依然很柔。

最后，小伙伴还是将斯巴鲁Solterra开进了非铺装路面里，在一条小路上找到了交叉轴路面，在X-Mode和Grip Control的帮助下，斯巴鲁Solterra能很好的进行扭矩分配，虽然这不是一台硬核越野车，但Solterra努力证明自己其实并不差。

结语：

斯巴鲁Solterra今年就会进入到中国市场，喜欢斯巴鲁的朋友不容错过，而且它还是斯巴鲁的首台电动车型，尽管骨子里有丰田的基因，但核心部件依然由斯巴鲁团队研发与调校，这一点大可放心。不过该车纯电续航确实短了点，而且美国地区起售价就达到了4.2万美元，当然这没算某些州的补贴。这些都不是问题，主要还是产能不足。斯巴鲁表示今年北美地区只生产6500辆，卖光后只能无限期等待了。