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深评：关税下调如何深刻影响汽车产业格局？

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近日，财政部宣布自2018年7月1日起下调汽车进口关税，这一举动标志着中国汽车产业开放进程进一步加快

但作为贸易壁垒的关税为何突然下调？消费者是否能从中得到真切实惠？国内整车企业会遭受何等冲击？零部件企业何去何从？汽车产业格局又将受到哪些影响和波动？

敬请阅读本期精华评论

《关税下调如何深刻影响汽车产业格局？》

本期精华导读：

丨不同时期的关税政策对我国汽车产业“护航”作用突出

丨本次关税下调既有中美贸易战客观因素刺激、也有宏观调控的主观因素推动

丨短期内来，关税下调无法利及所有消费者，但长远来看益处颇多

丨因整车产业的逐层传导衰减，合资品牌反而被动构成第一防线，率先受到冲击

丨长远来看，自主品牌并非片面承压，从大格局上讲是利大于弊

丨对经销商是利好，但零部件产业将加快进入洗牌节奏

一、回顾关税调节，产业护航作用凸显

5月22日，财政部宣布自2018年7月1日起，将整车进口税率从25%降至15%，将汽车零部件进口税率至降6%。

这是自1985年以来，我国第十次下调汽车类进口关税税率。

回顾历次关税调节，可以发现决策层采用了“循序渐进”的管理思路，这对于中国汽车产业特别是乘用车产业的初期发育起到了极好的保护效果，避免了在“育婴”阶段就被进口车这个“练家子”KO，才有了今日中国自主品牌乘用车市场占有率已经接近半壁江山。

能起到如此积极的保护效果，还要与“合资车企股比上限不超过50%”这一政策挂钩。前者是“倒逼外资必须国产、否则价格太高”、后者是“利润不能全部拿走、留下一半哺育自主”。

可能消费者会说：这与我有何关？事实上关系大矣！汽车产业作为年产值八万多亿元、占GDP十分之一的重大支柱性产业，不仅对产业链拉动作用极大、提供了近亿的就业岗位，而且自主品牌的发展还让大多数普通消费者获得了更实惠的购车价格，否则你今天很有可能要花20多万元去买一个桑塔纳2000。

二、下调背景：主客观因素双重影响

自2006年开始，25%的整车进口关税已经维持了足足12年之久，为何在今年突然发生变动，且降幅从前几次的5.4%、7.6%、2%、3%直线下降10%之多，个中原因值得深究。

关税下降的前提是中国自主汽车产业已经打好基础。不管是从自主品牌43.88%的市占率，还是从整零产业链条的完善程度来看，我国汽车产业经过三十多年的发展，已经初步具备了抵御外资冲击的基础，不再是一穷二白的情形。这是决策层做出调整的前提。

关税下调更多是基于产业结构调整和优化升级的内生动力。在“育婴”期之后，长久的温室肯定不能培育出健壮的青年，反倒会滋养出畸形的“巨婴”。结合全球主要汽车工业国家的发展经历来看，循序渐进引入外部刺激因素来倒逼自主品牌实现产业结构调整、淘汰落后产能、促进优质资源进一步发展壮大是汽车产业实施供给侧改革的重要手段和有效方法。

本次关税下调也受到了中美贸易战的外部因素刺激而提前执行。2015-2017年行业管理部门曾经对股比放开和关税税率的问题进行过专家咨询和内部意见征求，多数意见是再晚5-10年。本次提前执行，也受到了中美贸易战的宏观环境影响，作为双方谈判的利益交换而得以提前施行。

三、消费：短期小范围利好长期受益颇多

首先要提及的是国内进口汽车价格计算方式，按当前政策，一辆汽车从报关到销售，需要征收关税、消费税、增值税三种主要税种。

由于关税计算在前，因此理论上总税价降低不只10%。关税作为第一计算项，对后面的两个税项计算有基数叠加作用，因此虽然关税税率降低10%，但理论上整体税价可降低15%左右，排量越高降幅越大（由于产品税号众多，15%只是估算值，各排量车型测算值网上已较为普遍，此处不做赘述），这还不包括购车时的购置税削减。

由于进口车体量小且消费层面狭窄，因此前期受益面并不大。从2011年-2017年，我国汽车进口数量始终为此在100万辆出头的规模，相比2017年全年销售2800余辆的规模而言占比极小。另外，以近一年来的数据来看，国内进口汽车CIF（Cost Insurance and Freight：到岸价）均价稳定在4万美元左右，落地价轻松上60万元，这已远远不是普通消费者购买的主力区间。而对于这类小众人群，关税降低10%、少那几万块钱只是“海鲜饭里多只虾”。

车企调价或是一厢情愿，经销商收割利润并非不可能。政策发布后，率先响应的特斯拉，此后沃尔沃、宝马、奔驰等也陆续发布了官方通告，宣布不同程度下调进口车价。

但由于指导价并非最终售价，经销商有可能会截取“关税下调”后的利润空间。

比如在丰田埃尔法等供不应求的车型上维持原价

对此，消费者可能并不能得到完整的实惠，但在部分销售低迷的进口车型上以及管控力度强的厂家上（如特斯拉统一价格体系）确实能享受优惠，这一点要区分来看。

长远来看，关税下调将缓慢推动整体价格体系下行惠及全体民众。虽然目前宝马、奥迪等车企的指导价下调了数万元不等，在40-50万元市场更是只有1、2万元，貌似力度不大受众面也小，但随着进口、平行进口、国产豪华、普通合资、自主的逐级传导，整体价格体系将逐渐下行。

同时参考国外汽车关税下调方式，未来中国汽车进口关税仍将进一步下调，从而惠及全体消费群体，以更加优惠的价格购买进口/国产汽车。

消费税是大头，真正的优惠将体现在未来进口的新能源汽车。随着外资车企不断加强新能源汽车的开发力度，未来将有更多新能源汽车通过进口方式进入国内，而新能源汽车特别是纯电动汽车排量偏小，消费税将大打折扣。

直观点讲，一辆关税在10万元的轿车，消费税可能达到33万元之多，两者关系可见一斑。

四、整车：合资率先遭遇，自主短期受冲长远利大于弊

毫无疑问，关税下调会刺激进口市场规模增长，但这个增长并不会很激进。受需求相对固定和消费层级所限，供给端的变化会推动需求端以一种偏温和的方式进行扩张，预计增幅在10%左右，这也是10%降幅设计的巧妙之处。

按国别来看，短期利好最大的是德系车企而非美系。从具体销售端数据来看，近年来进口车占比靠前的以德系车企居多，美系车企仅有福特，而凯迪拉克甚至已经被挤出前十五（虽然不少德系豪车也在美国生产，但利润并非由美方掌握）。可见原本是中美贸易战的条件，结果却东边插树、西边发芽。这个结果是有意为之还是有其它原因，这里就不详述了，反正美国没在这里面捞到太大的实惠，不会善罢甘休。

更有意思的是关注逐级传导效应。所谓的逐级传导，我们可以简单的理解为：50万元以上市场基本属于进口；30-50万元基本属于国产豪华车；15-30万元基本属于普通合资车；15万元以下则已逐渐被自主品牌占据。

对于如何逐级传导，我们可以从进口产品中看出一些端倪：10多万元降几千元，20多万元降1万多元，30多万元降2万多元，50万元也才降个3-5万元。未来的逐级传导也会参照这个情形进行。

从这个结果来讲，合资车企的豪华国产车（30-50万元）由于临近关系，反而最先成为冲击对象。以奔驰GLC为例，进口车目前价格已经降至46.38万元，此前十万元的缺口缩减成了不到5万，极可能影响消费者放弃国产而选用进口。

所以合资豪华品牌价格下探2-4万元已经是板上钉钉，从而进一步对合资的15-30万元级市场形成压力，该市场也就顺应降价1-2万元，最后落到自主车型上，0.5-1万元的降价也是必然的事情。

由于传导的先后顺序，因此预计整个价格体系的调整将在半年到一年的时间才能完成，这就给予了自主品牌自我调整的时间和空间。

所以，外资国产化进程会有所滞后，并加大力度开发具有竞争力的新车型来应对市场变化。对此，丰田中国董事长小林一弘的观点颇为正确：“汽车进口关税降低，这是一把双刃剑，短期来讲，对于丰田的进口车事业，能够让消费者以更低的价格获得产品，还能销售更多的车。但是，如果丰田不把注意力放在能够生产更具有竞争力的车型、针对于未来消费者的需求做更多有竞争力的规划，最终失败的还是厂家自身。”

对于自主品牌而言，利润减薄和高端化发展受迫是不利因素。

短期之内，原本国产车的利润空间就不大（数千元到1万余元不等），逐级传导之后产生的几千元价格下探会对各自主车企形成较大的压力，不少中小规模车企甚至可能被淘汰出局，市场会逐渐进入洗牌模式。同时，绝对高端化（蔚来等）和逐步高端化（领克等）将受到来自上层的强力钳制，这将是未来几年向上发展的车企极为头疼的事情。

长远来看，关税优劣势冲抵和正向刺激将促进自主品牌分化形成国际巨头。首先，虽然整车关税下调40%，但零部件关税也下调了40%，而2017 年进口汽车零部件总规模为 370.5亿美元，按完税价计算，平均每辆车约使用进口零部件1万元人民币，而自主品牌通常会用到5000-8000元，这也能减少2000-3200元的成本，从而冲抵部分整车售价下降的压力。

另外，关税下降将使自主车企逐渐直面国际竞争，增强内生动力来加大产品研发和质量建设，以20年的长远眼光来看，这种适当的刺激并非是坏事，反而能将少数自主领头羊催生形成国际巨头。而事实上，国内已经不需要如此多车企鱼龙混杂，一个中国版丰田或者中国版大众就够了。 五、零部件：短期无事但洗牌已进行

国产零部件与进口零部件目前是互补关系，短期直接冲突较小。虽然目前进口零部件金额达到了370亿美元，但相比国内数万亿级的国产零部件市场体量仍然较小。并且国产零部件与进口零部件仍属于互补关系，并非竞争关系，因此短期内进口零部件价格下调并不会产生直接冲击。