文 | 乔伊

传统车企在电动车时代不灵了？

就在上周发生了两件事。其一是某新造车头部企业备受关注的新轿车，在举办了试驾之后，有媒体发出了“试完这款车，宝马5系立刻不香了”这样的感慨。说实话，这样的感慨虽然我看不太懂，但是大受震撼。

其二，则是大众发布了电动版的ID.BUZZ。该车一经发布就在网上引发一大片关注和喜爱。更重要的是，它带着我魂穿回70多年前的1950年代，见到了大众最经典的“面包车”——T1。在那一刻，大众经典MINIVAN车型灵魂附体，来到了全新的时代。

这两件事，其实很有指标性意义。

一方面新造车产品越来越受到肯定，代表了从无到有的新造车品牌，对于新能源时代，纯电动时代的志得意满和万丈雄心；而与此同时，ID.BUZZ的广受关注也代表了，并不是所有人都对汽车工业史上的经典车型完全遗忘，弃如敝屣。电动车新、旧时代的缠斗，似乎也在此时有了势均力敌的可能性。

但如果非要我站个队，在这一轮的比拼中，我会选择传统厂商，尤其是大众。

完全都是新的，就不是大众了

从去年开始，尤其是ID.系列的诸多车型开始进入南、北大众进行国产化之后，大众在新能源汽车，尤其是纯电动汽车领域布局的提速，才算真正在中国市场以及中国消费者的眼中成型了。

但这只是大众在新能源产品线布局中的一个方面而已。事实上，大众可使用的宝藏，远不止这些从无到有全新创造出来的产品。早在两年前的2020年，大众就已在欧盟的知识产权局，将带有“e”字母前缀的许多经典车型名称申请了商标。

这些商标中都包含了谁呢？包括了e-Beetle、e-Golf Classic、e-Kübel和e-Karmann等一系列经典车型。尽管在很多人看来，这种注册更多的是一种商业手法与知识产权的保护，并不一定会真的被动用到，并真的命名到产品上去。

但嗅觉敏锐的人已经意识到，大众可能会通过电动化的方式，让这些大众历史上经典的车型复活过来。尽管机会可能不大，但至少有这个机会。而ID.BUZZ显然就是这个猜测的证实者。

虽然没有用e-XXX的名字来进行命名。但你可以从ID.BUZZ的设计元素中，找到经典与现代交融的众多设计元素。它“面包车”似的车厢造型，很大一部分脱胎于T1的设计，却又在车头、车灯等诸多细节上与ID.系列的设计保持了连贯性。它继承了T1“面包车”MiniVan的定位，以切合如今可能掀起新热潮的MPV产品趋势，却又用纯电的能源形式来迎接汽车工业的新时代。

如ID.BUZZ这种新旧时代交融，既满足一部分人复古的念想，又完全与汽车产业时代发展相融合的路子，显然只有积淀深厚的百年大厂们才玩得出、玩得起。

而相较于喜欢T1的人群，可能喜欢甲壳虫，喜欢高尔夫经典款车型的人更多。也就是说，如大众这样想要进一步把自己的这个新旧结合的路子走下去，有大把素材，可以一步步地去实现。

当然，拥有这样宝藏的也绝非只有大众一家。此前奔驰也已经决定将旗下的smart品牌全面的电动化了。同样的，宝马旗下的MINI品牌也有了这样的打算。如果这两家也如大众一样，将品牌历史上最经典的车型拿出来电动化“翻新”一下，是否也会有同样的效果？

显然，这种经典产品翻新重来的路子，新造车肯定没办法走。但此时你们一定会提出另一个犀利的问题，光靠积淀，光靠经典车型走电动化“翻新”之路，是否足以让这些传统厂商在纯电动时代重新成为领头羊？

大投入推动大提速

光靠充分挖掘内部潜力，想要在新能源时代轻轻松松重回巅峰，是并不足够的。毕竟新势力也在不断的融资、追求上市，以获取更多的资金投入到产品的研发、迭代中去。不得不说，经过了多年的努力和持续性的投入，如今纯电动车新造车品牌能够存活下来的头部阵营中，在产品品质和科技含量上，确实已经有了质的飞跃。

这样的飞跃并不仅仅体现在产品的品质，以及市场由怀疑逐渐转变为热捧的态度上，更体现在了产品的销量上。2021年，毫无意外地，特斯拉又占据了全球电动车销量榜的首位。

而占据第二位的，是卖出了76.24万辆新能源车的大众。而在这76万辆车中，纯电动车占比更是高达了45.29万辆。按照比例来说，其比自家卖了30万辆的混动车，更多出了50%。要知道，再往前推一年的2020年，大众在这份榜单上仍然是排不上号的，至少排名绝没有这么靠前。

这个结果，显然与大众在新能源领域的投入密不可分。毕竟，传统的汽车厂商一旦发力，其投入的规模和精准性，更庞大、更持续、目的性也更明确。

早在2019年初，大众就在美国的田纳西州斥资8亿美元，建立了一家生产组装电动车的工厂。在今年，也就是2022年，这座占地340万平方英尺的工厂，将正式产出基于大众MEB平台而设计制造的电动车。

而在更早的2018年，大众在中国的合资企业上汽大众，就开始斥资170亿元人民币，在上海的安亭建造一座总面积61万平方米的新能源工厂。2020年的10月，这座工厂已经正式开始投产，如今国产的上汽ID.车型，正是由这座工厂负责生产。

与此同时，大众新建工厂的脚步仍旧没有停下。就在前些天，大众在大本营狼堡，又进行了一笔资金总额高达22亿美元的投资。其目的，是建立起一座年产量规模达到25万辆，并能够在2026年生产其品牌旗下纯电旗舰车型Trinity的全新工厂。

看到这里，你应该就能够明白为什么在2020年时，大众依然在新能源车销售端默默无闻，而到了2021年骤然登上头部阵营的原因——庞大的体系。

重要的2025

2025年，对于任何一家想要在电动车时代再现辉煌的传统车企来说，都是一个重要的、里程碑式的时间节点。

比如，奥迪计划在2025年实现插电混动和纯电动汽车销量达到80万的目标。而在2021年就已经实现第100万辆新能源车交付的宝马，则计划在2025年实现完全重新设计的IT和软件架构、全新一代高性能电力驱动系统和电池、以及贯穿整个车辆生命周期的全新可持续理念的——2025计划。与此同时，奔驰也计划在2025年，实现新能源车销量占比50%的目标（原先这一目标实现的时间点在2030年）。

那么同为德系巨头的大众呢？显然，大众作为一个非高端属性，但市场份额更为庞大的汽车品牌，有着更为具体的目标。在去年的第三季度，大众汽车集团的首席执行官迪斯就明确表示，计划在2025年超越特斯拉，成为全球最大的电动车销售商。

毫无疑问，这并不是一个小目标，但对于大众来说确是一个非常重要的品牌宣示，以及目标展示。过去的几年，大众所做的所有努力与投入，皆是为了这个目标而做的积累。而在从现在开始算起的三年时间内，大众将开始为这个目标而冲刺。

对于这个目标能否实现，我表示谨慎的乐观。毕竟，才冲了一年就已经到了全球第二，这个成绩已经足以证明企业深厚的实力。而在未来的两年多时间内，只要不犯错，大众实现这一目标的可能性也确实不小。

正因如此，也让我坚定了一个信念，即：即便汽车工业已经进入了新能源时代，但新造车品牌想要轻松拿捏那些传统巨头，仍然不是一件很容易的事。